Rozmowa z Pawłem Rydzyńskim, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

UTK pochwalił się niedawno raportem za 2024 r. Był rekordowy w przewozach pasażerskich. Jest Pan zdziwiony? 

Absolutnie nie. Przewozy pasażerskie konsekwentnie rosną od dekady, czyli odkąd uruchomiono Pendolino, a w kilku regionach coraz szybciej zaczęły się rozwijać wojewódzkie spółki kolejowe. Kolej jest beneficjentem tego, że Polacy są coraz bardziej mobilni, a jednocześnie rozrastają się aglomeracje, więc coraz więcej jest dojazdów do pracy i szkoły, która nie znajduje się „za rogiem”, tylko w większym oddaleniu. Problem tylko polega na tym, że z dwóch zasadniczych powodów, te wzrosty mogą się skończyć. Te powody to po pierwsze niewystarczająca ilość taboru, a po drugie wyczerpana w wielu wypadkach przepustowość szlaków w aglomeracjach, głównie z powodu braku torów do separacji ruchu aglomeracyjnego, który z racji swojej specyfiki jest znacznie wolniejszy niż ruch dalekobieżny. Jeśli na tych samych torach muszą „zmieścić się” pociągi aglomeracyjne i dalekobieżne, o towarowych nie wspominając, to wtedy najczęściej robi się problem.

Zerknijmy na wakacyjny szczyt ruchu. Opisuje Pan kłopoty z kupieniem biletu na pociąg weekendowy na trasie Trójmiasto-Warszawa. Z czego to wynika? I czy to nie jest powód do zadowolenia?

Oczywiście. Jeśli jest tak, że w ostatnią niedzielę 7 lipca w godzinach popołudniowych, w 18 (!) pociągów PKP Intercity z Trójmiasta do Warszawy nie było w ogóle miejsc, to oznacza, że kolej przestała się kojarzyć z brudnym dworcem, na którym może cię zaatakować narkoman, sztywną od brudu firanką w wagonie i konduktorem warczącym na pasażera. Tak rozbudowana oferta oczywiście też dobrze świadczy o przewoźniku – w ostatnim czasie obserwujemy znaczny rozwój siatki połączeń PKP IC. Niestety, jak się wydaje, popyt zaczyna przeganiać podaż i niedobory taborowe widać coraz wyraźniej.

W jaki sposób uelastyczniać w Polsce połączenia pasażerskie? Wiadomo, że lato to kierunek w góry a jeszcze mocniej - nad morze. Ale te pociągi bywają przepełnione. Nie ma możliwości wydłużać ich, albo dostawiać nowych?

Niestety, problem polega na tym, że dodatkowego taboru po prostu nie ma. Mówiąc w uproszczeniu: wszystko co się rusza, to w wakacje jeździ. Wydaje mi się, że ciężko byłoby też sugerować: „a może odepnijmy dwa wagony kursujące do X i podłączmy je do składu jadącego do Y”. Problem z niedostępnością miejsc rozkłada się proporcjonalnie w całej Polsce. Duże inwestycje w nowy tabor dalekobieżny, dopiero majaczące na horyzoncie, są spóźnione o lata. Pewną alternatywą może być wypożyczanie wagonów z innych krajów. Mniej więcej dekadę temu PKP IC pożyczały dużą liczbę wagonów z Czech, przez pewien czas również ze Słowacji. Tyle że warto pamiętać, że jeśli tego typu tabor jest dostępny i posiada dopuszczenie do kursowania po polskich torach (bo nie zawsze posiada, a okres homologacji bywa czasochłonny), to często jest to tabor o bardzo niskiej jakości. Mamy zatem pewnego rodzaju błędne koło.

Ostatnio komentowano pociąg do Chorwacji - że długo, drożej niż samolotem, bez sensu. Czy takie połączenie się obroni - jechał jednak dość mocno zapełniony?

Trzy wagony kursujące co drugi dzień, bo taka jest oferta do Chorwacji, traktowałbym jako test. Dobrze, że projekt jest sprawdzany w małym zakresie: jeśli się powiedzie, można będzie myśleć o jego rozwoju, choć oczywiście idealnie, żeby najpierw pamiętać jednak o zatłoczonych trasach krajowych. Jeśli się nie powiedzie, to się pociąg po cichu z rozkładu wycofa. Moim zdaniem duża frekwencja w pierwszych kursach do Chorwacji wynikała w pewnej mierze z „efektu świeżości”: pół Polski mówiło o tym połączeniu – swoją drogą, też dobrze że kolej dzięki temu informacja „trafiła pod strzechy”. W pierwszym kursie jechały VIP-y, dziennikarze, zapewne miłośnicy kolei – to też wpłynęło na frekwencję. Osobiście uważam, że pociąg jadący 20 godzin nie jest atrakcyjnym rozwiązaniem. Ale może jestem w mniejszości.

Mamy pociąg do Chorwacji, a z Rzeszowa do Ustrzyk dolnych jedziemy ponad 4 godziny. Czy nie mamy tu jednak pomylenia priorytetów? Wrócił pociąg do Karpacza, ale z Trójmiasta, bez przesiadki nie dojadę...

Jak mawiał Ryszard Ochódzki, „nie mieszajmy ze sobą dwóch różnych systemów walutowych”. Połączenie do Chorwacji to zadanie ministerstwa, Rzeszów – Ustrzyki to zadanie samorządu wojewódzkiego. Akurat kwestia czasu dojazdu do Ustrzyk jest niemiarodajny, bo długi czas jazdy wynika głównie z faktu, że z Rzeszowa w Bieszczady jedzie się mocno okrężną trasą przez Jasło, gdzie w dodatku zmienia się kierunek. Inna sprawa to to, że w Bieszczadach od lat kolej jest beznadziejna – a to z kolei wynika z faktu, że poszczególne województwa bardzo różnie podchodzą do roli kolei. Co do Karpacza, to też nie demonizowałbym braku bezpośredniego połączenia. Nie da się mieć bezpośredniego pociągu i do Szklarskiej, i do Świeradowa, i do Karpacza… Sednem jest, żeby było dobre połączenie do Jeleniej Góry, sprawnie skomunikowane tam z pociągami regionalnymi w kilku kierunkach. 

Rozmawiamy o pociągach pasażerskich, ale równie dużo uwag mamy do przewozów cargo. Trójmiasto nie może doczekać się przebudowy trasy kolejowej 201. W portach dominują ciężarówki, a nie pociągi.

Ta inwestycja jest spóźniona o co najmniej dwie dekady. Nikt przytomny nie mówi o tym, że A1 czy S7, a także rozbudowa układu drogowego wokół portów nie była potrzebna. Ale kolej od dawna była „tą drugą”. M.in. przez to Polska nie wykorzystuje gigantycznego potencjału, jaki posiada z racji swojej lokalizacji, zarówno żeby pełnić ważne ogniwo w łańcuchach logistycznych północ-południe, jak i wschód-zachód. Dlatego też przez lata w branży morskiej sarkastycznie mówiono, że największym polskim portem jest Hamburg.

W portach, na ich zapleczu wykonano wiele prac inwestycyjnych, ale jak patrzymy na udział przewozów cargo w Polsce, to ciężarówki nadal rządzą. Co musi się wydarzyć jeszcze - poza remontem 201 - aby Trójmiasto było mocniej kolejowe, w układzie cargo. 

Bardzo ważna jest modernizacja linii 203, czyli trasy z Tczewa w kierunku Chojnic, przynajmniej odcinku do miejscowości Łąg, gdzie linia 203 przecina linię 201. To pozwoli kierować część pociągów do i z portu w Gdańsku częściowo przez linię 201, czyli zmniejszyć bardzo duże obecnie obciążenie fragmentu linii 131, czyli trasy przez Laskowice Pomorskie. Absolutnie niezbędnym działaniem powiązanym jest wspominana już dobudowa dodatkowych torów szlakowych między Gdańskiem i węzłem tczewskim. Nie można też zapominać o planach rozwoju Portu Elbląg. Jeśli on miałby być istotnym uzupełnieniem dla Gdańska, to niezbędna jest również modernizacja odcinka Elbląg – Malbork, być może budowa dodatkowego toru lub torów między Malborkiem i Tczewem, a także budowa łącznicy omijającej stację Malbork, dzięki której wyjazd z Elbląga w kierunku Warszawy będzie się mógł odbywać bez zmiany kierunku w Malborku.

Od lat polskim kłopotem jest szybkość (średnia) przewozów towarowych. Kiedy można spodziewać się przełomu w tym zakresie, co jest kluczowe do zmiany tej sytuacji?

Palące są inwestycje w nowe tory szlakowe na najbardziej obciążonych odcinkach aglomeracyjnych. I to nie chodzi tylko o cargo. Jeśli ten problem nie zostanie rozwiązany, to pociągi towarowe przez aglomeracje będą nadal płynnie jeździć tylko w nocy, a pociągi pasażerskie będą trasowane nie tak, żeby rozkład był atrakcyjny, tylko „żeby dało się przejechać”. Czemu np. na trasie z Gdańska do Tczewa pociągi aglomeracyjne czasem jeżdżą co 5, czasem co 20, a czasem co 35 minut? Bo ktoś  nie umie ułożyć rozkładu? Nie. Dzieje się tak dlatego, że rozkład trzeba ułożyć tak, żeby pojechały jeden za drugim dwa lub trzy pociągi aglomeracyjne, a potem dwa dalekobieżne. I tak w kółko. A ruch towarowy w tym rankingu ważności w zasadzie nie istnieje w ogóle.

W ostatnich tygodniach hitem mediów społecznościowych jest wodorowa lokomotywa z Pesy. Wygląda dobrze, ale barier we wdrażaniu technologii wodorowych jest bardzo dużo. W Niemczech regularnie brakowało wodoru dla pociągów. Czy faktycznie wodór będzie kolejowym paliwem przyszłości?

Technologia wodorowa jest na razie koszmarnie droga, a jednocześnie skomplikowana, w związku np. z kwestią magazynowania wodoru. Coraz częściej mam wątpliwości, czy „moda na wodór” nie jest efektem lobbingu branż zainteresowanych tym sektorem. Transport publiczny, zarówno kolej, jak i np. autobusy, nie jest jakimś kluczowym trucicielem środowiska, więc argument ekologiczny do mnie nie trafia. Wodór zapewne będzie kolejowym paliwem przyszłości, ale ja rozumiem w tym kontekście słowo „przyszłość” jako „chyba jeszcze nie teraz”.