Podczas gdy w Europie Zachodniej rzeki pozostają ważną częścią systemów transportowych, w Polsce transport śródlądowy niemal zniknął z logistyki. Jeszcze w latach 70. i 80. polskimi rzekami przewożono nawet 20–25 mln ton ładunków rocznie. Dziś jest to zaledwie 2–3 mln ton, czyli mniej niż jeden procent krajowego rynku transportowego.

Tymczasem w krajach takich jak Niemcy czy Niderlandy żegluga śródlądowa nadal odgrywa istotną rolę w gospodarce. W Niemczech roczne przewozy rzeczne sięgają około 180–200 mln ton, a w Niderlandach – które są największym rynkiem transportu rzecznego w Europie – nawet 350–370 mln ton.
Ta różnica pokazuje nie tylko odmienne warunki geograficzne, lecz przede wszystkim konsekwencję w prowadzeniu polityki infrastrukturalnej.

Jedna z najbardziej energooszczędnych gałęzi transportu

Transport wodny śródlądowy należy do najbardziej energooszczędnych i najmniej emisyjnych form przewozu towarów.  Szacuje się, że przewiezienie jednej tony ładunku na dystansie 1000 kilometrów w żegludze śródlądowej wymaga energii odpowiadającej zużyciu około 1 litra paliwa. W przypadku kolei zapotrzebowanie energetyczne jest około 2–3 razy wyższe, a w transporcie drogowym nawet 3–4 razy większe.
Ma to bezpośrednie przełożenie na poziom emisji oraz koszty transportu. Jedna barka może zastąpić nawet 50–120 samochodów ciężarowych, co oznacza mniejsze zatłoczenie dróg, niższe koszty utrzymania infrastruktury oraz mniejszą presję na środowisko.
Z tego powodu żegluga śródlądowa jest wskazywana w polityce transportowej Unii Europejskiej jako jeden z elementów tzw. modal shift, czyli przenoszenia części transportu z dróg na kolej i drogi wodne.

Europa Zachodnia: rzeki jako element systemu logistycznego

Najlepiej rozwinięte systemy transportu rzecznego w Europie funkcjonują w Niderlandach, Niemczech i Belgii. Kraje te są ze sobą silnie powiązane poprzez gęstą sieć rzek i kanałów opartych przede wszystkim na Renie, który stanowi jedną z najważniejszych arterii transportowych kontynentu.
Kluczową rolę w tym systemie odgrywają porty morskie, zwłaszcza Rotterdam – największy port Europy. Znaczna część ładunków trafiających do portu jest następnie transportowana w głąb kontynentu rzekami i kanałami, m.in. do Niemiec, Belgii, Francji czy Szwajcarii.
W niektórych relacjach nawet 30–40 procent kontenerów opuszczających porty Rotterdamu lub Antwerpii trafia do zaplecza gospodarczego Europy właśnie drogą wodną.
System ten jest silnie powiązany z zapleczem przemysłowym Niemiec. Kraj dysponuje siecią ponad 7300 kilometrów dróg wodnych, które obsługują duże obszary przemysłowe Nadrenii, Zagłębia Ruhry czy południowych Niemiec. Symbolem tego systemu jest port w Duisburgu, największy port śródlądowy Europy. W 2024 roku przeładowano tam około 120 mln ton ładunków, a terminale kontenerowe obsłużyły ponad 4 mln TEU – czyli wolumen porównywalny z łącznymi przeładunkami kontenerów we wszystkich polskich portach morskich.
Tak zbudowany system sprawia, że rzeki pełnią funkcję naturalnego zaplecza portów morskich, uzupełniając transport drogowy i kolejowy oraz zwiększając odporność całej infrastruktury logistycznej na przeciążenia.

Świat inwestuje w transport rzeczny

Transport śródlądowy rozwija się w wielu regionach świata, a rzeki i kanały wciąż pozostają ważnym elementem infrastruktury logistycznej. W Europie przykładem takiej inwestycji jest budowa kanału Seine–Nord Europe we Francji. Projekt o wartości ponad 5 miliardów euro ma połączyć dorzecze Sekwany z siecią dróg wodnych Belgii i Holandii. W perspektywie ma to umożliwić przeniesienie nawet 15–20 mln ton ładunków rocznie z transportu drogowego na wodny.
Jeszcze większą skalę inwestycji widać poza Europą. W Chinach funkcjonuje największy system żeglugi śródlądowej na świecie – kraj dysponuje ponad 120 tysiącami kilometrów żeglownych dróg wodnych, a roczne przewozy przekraczają 4 miliardy ton. Kluczową rolę odgrywa tu rzeka Jangcy, która stanowi jeden z najważniejszych korytarzy transportowych azjatyckiej gospodarki.
W Stanach Zjednoczonych ogromne znaczenie ma system rzeczny oparty na Missisipi i jej dopływach. Transport wodny obsługuje tam ponad 600 mln ton ładunków rocznie, przede wszystkim zboża, surowce energetyczne oraz produkty przemysłowe.
Rozwój transportu rzecznego staje się również elementem strategii infrastrukturalnej Indii. Rząd realizuje program National Waterways, którego celem jest rozwój krajowej sieci żeglownych dróg wodnych i odciążenie przeciążonej infrastruktury drogowej i kolejowej. Program obejmuje kilkadziesiąt szlaków rzecznych i kanałów, które w przyszłości mają stać się ważnym uzupełnieniem systemu transportowego jednej z najszybciej rozwijających się gospodarek świata.

Kiedyś było inaczej

Jeszcze kilkadziesiąt lat temu transport rzeczny w Polsce miał znacznie większe znaczenie. W latach 70. i 80. przewozy wynosiły 15–20 mln ton rocznie, a w rekordowych latach sięgały nawet 25 mln ton.
Transport ten obsługiwał przede wszystkim węgiel, kruszywa, rudę, stal oraz materiały budowlane. Kluczową rolę odgrywała Odra wraz z systemem kanałów, a także wybrane odcinki Wisły.
Po 1989 roku sektor zaczął jednak szybko tracić znaczenie. Ograniczono inwestycje w infrastrukturę hydrotechniczną, flota została w dużej mierze wycofana z eksploatacji, a wiele portów rzecznych utraciło zaplecze przemysłowe.

Polska: duży potencjał, niewielkie wykorzystanie

Na tle tych przykładów wykorzystanie transportu rzecznego w Polsce pozostaje marginalne. Roczne przewozy wynoszą obecnie około 2–3 mln ton, czyli mniej niż jeden procent krajowego rynku transportowego. 
Polska posiada około 3650 kilometrów formalnie sklasyfikowanych dróg wodnych, jednak tylko około 5–6 procent z nich spełnia parametry międzynarodowych klas żeglowności umożliwiających regularny transport towarowy.
Na wielu odcinkach rzek występują zmienne i zbyt małe głębokości tranzytowe, które w praktyce uniemożliwiają stabilną żeglugę przez większą część roku. Dodatkowym problemem jest niewystarczająca liczba stopni wodnych i śluz, a także brak infrastruktury portowej dostosowanej do nowoczesnej logistyki.
W efekcie transport rzeczny w Polsce ma dziś charakter punktowy i lokalny. Obejmuje głównie przewozy kruszyw, materiałów budowlanych oraz niektórych ładunków masowych, realizowane na wybranych fragmentach Odry czy dolnej Wisły.
Jednocześnie Polska znajduje się na trasie kilku międzynarodowych korytarzy wodnych, takich jak E30, E40 i E70, które w założeniach mają łączyć Bałtyk z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej oraz Morzem Czarnym. W praktyce potencjał tych połączeń pozostaje jednak w dużej mierze niewykorzystany.

Kluczowe inwestycje dla rozwoju żeglugi śródlądowej

Powrót transportu rzecznego do systemu logistycznego kraju wymaga realizacji kilku dużych inwestycji hydrotechnicznych.
Najważniejsze z nich dotyczą przede wszystkim Wisły oraz Odrzańskiej Drogi Wodnej, które w przyszłości mogłyby stać się podstawą polskiego systemu żeglugi śródlądowej.

Stopień wodny Siarzewo

Jednym z najczęściej dyskutowanych projektów jest budowa stopnia wodnego Siarzewo na Wiśle, poniżej istniejącej zapory we Włocławku.
Zapora we Włocławku została oddana do użytku w 1970 roku jako pierwszy element planowanej kaskady dolnej Wisły. Kolejne stopnie wodne nigdy jednak nie powstały, przez co obiekt funkcjonuje w warunkach odbiegających od pierwotnych założeń projektowych.
Budowa stopnia w Siarzewie miałaby ustabilizować poziom wody poniżej zapory, poprawić bezpieczeństwo hydrotechniczne oraz stworzyć warunki dla rozwoju żeglugi śródlądowej i energetyki wodnej. Koszt inwestycji szacowany jest obecnie na 7–8 miliardów złotych.

Kaskadyzacja dolnej Wisły

Siarzewo jest jedynie pierwszym elementem szerszej koncepcji kaskadyzacji dolnej Wisły, planowanej już w drugiej połowie XX wieku. W pierwotnych założeniach zakładano budowę kilku kolejnych stopni wodnych pomiędzy Warszawą a ujściem Wisły do Bałtyku. Najczęściej wskazywane lokalizacje to m.in. Solec Kujawski, Chełmno, Grudziądz oraz Gniew.
Celem kaskadyzacji jest przede wszystkim stabilizacja poziomu wody w rzece, ograniczenie erozji dna oraz zwiększenie retencji. Jednocześnie system stopni wodnych pozwoliłby stworzyć stabilne warunki dla rozwoju żeglugi śródlądowej.
W praktyce oznaczałoby to możliwość powstania korytarza transportowego łączącego porty Gdańska i Gdyni z zapleczem gospodarczym centralnej Polski. Wisła mogłaby w przyszłości obsługiwać transport ładunków masowych, materiałów budowlanych czy kontenerów kierowanych do portów morskich.
Realizacja kaskady miałaby również znaczenie dla bezpieczeństwa hydrologicznego kraju. Kolejne stopnie wodne zwiększałyby retencję wody, ograniczały ryzyko powodzi oraz stabilizowały warunki hydrologiczne w dolnym biegu rzeki.
Według różnych analiz infrastrukturalnych potencjał przewozowy dolnej Wisły po jej pełnej kaskadyzacji mógłby sięgać kilkunastu milionów ton ładunków rocznie, choć realizacja takiego systemu wymagałaby wieloletnich inwestycji. Szacuje się, że budowa całej kaskady dolnej Wisły mogłaby kosztować 30–40 miliardów złotych.

Modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej

Drugim kluczowym kierunkiem inwestycji jest modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, która obecnie posiada największy potencjał transportowy w Polsce.
Program modernizacji zakłada dostosowanie Odry do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności, umożliwiającej regularny transport barek o dużej ładowności. Oznacza to możliwość przewozu zestawów pchanych o ładowności kilku tysięcy ton oraz integrację polskiej sieci dróg wodnych z systemem europejskich korytarzy transportowych.
Planowane inwestycje obejmują m.in. modernizację istniejących stopni wodnych i śluz, stabilizację głębokości tranzytowych, przebudowę umocnień brzegowych oraz modernizację Kanału Gliwickiego, który łączy Odrę z przemysłowym zapleczem Górnego Śląska.
Istotnym elementem projektu jest również poprawa warunków żeglugowych na granicznym odcinku Odry oraz dostosowanie infrastruktury do parametrów międzynarodowej drogi wodnej E30, łączącej Bałtyk z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej.
Docelowo modernizacja Odry miałaby stworzyć stabilny korytarz transportowy łączący porty w Szczecinie i Świnoujściu z zapleczem przemysłowym Śląska oraz z siecią portów śródlądowych w Niemczech i Europie Zachodniej. Według różnych analiz transportowych potencjał przewozowy Odrzańskiej Drogi Wodnej po modernizacji mógłby sięgać nawet 20–30 mln ton ładunków rocznie, czyli wielokrotnie więcej niż obecny wolumen transportu rzecznego w Polsce.

Tanio nie będzie

Według różnych analiz kompleksowa modernizacja Odry, budowa stopni wodnych na Wiśle oraz rozwój portów rzecznych mogłyby kosztować około 80–100 miliardów złotych w perspektywie kilkudziesięciu lat.

Dla porównania skala ta pozostaje porównywalna lub nawet mniejsza niż w przypadku innych dużych programów infrastrukturalnych realizowanych w Polsce. Program budowy pierwszej elektrowni jądrowej szacowany jest obecnie na ponad 150 miliardów złotych, rozwój morskiej energetyki wiatrowej na Bałtyku na ponad 200 miliardów złotych, a tylko w ostatnich kilkunastu latach na budowę autostrad i dróg ekspresowych przeznaczono ponad 300 miliardów złotych.

Warto jednak pamiętać, że inwestycje w drogi wodne mają charakter wielofunkcyjny. Oprócz poprawy warunków żeglugowych wpływają także na gospodarkę wodną, retencję, bezpieczeństwo przeciwpowodziowe oraz produkcję energii odnawialnej.

Potencjał energetyczny polskich rzek

Rozwój infrastruktury hydrotechnicznej na polskich rzekach może mieć również istotne znaczenie dla produkcji energii odnawialnej. Budowa stopni wodnych oraz modernizacja istniejących obiektów hydrotechnicznych stwarza możliwość instalowania elektrowni wodnych wykorzystujących energię przepływu rzek.
Obecnie udział energetyki wodnej w polskim systemie elektroenergetycznym jest stosunkowo niewielki i wynosi około 1–2 procent produkcji energii elektrycznej. Wynika to przede wszystkim z ograniczonej liczby dużych elektrowni wodnych oraz niewykorzystanego potencjału największych rzek.
Szacuje się, że kaskadyzacja dolnej Wisły mogłaby umożliwić budowę elektrowni wodnych o łącznej mocy około 900–1000 MW. Z kolei modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej na Odrze oraz budowa nowych instalacji energetycznych przy stopniach wodnych mogłaby przynieść dodatkowo około 400–500 MW mocy zainstalowanej.
Łącznie oznacza to potencjał przekraczający 1,3–1,5 GW stabilnej energii wodnej, która mogłaby pracować w sposób przewidywalny i wspierać krajowy system elektroenergetyczny jako źródło odnawialne o wysokiej stabilności.
Elektrownie wodne budowane przy stopniach rzecznych mają przy tym charakter infrastruktury wielofunkcyjnej. Oprócz produkcji energii poprawiają one retencję wody, zwiększają bezpieczeństwo przeciwpowodziowe oraz stabilizują poziom wody w rzekach, co ma znaczenie zarówno dla gospodarki wodnej, jak i dla rozwoju żeglugi śródlądowej.

Inwestycja w przyszłość systemu transportowego

Rozwój żeglugi śródlądowej pozostaje dziś przede wszystkim kwestią strategicznego wyboru państwa.
Polska posiada duże rzeki, porty morskie oraz rozwijającą się infrastrukturę logistyczną. W dłuższej perspektywie ich lepsze wykorzystanie mogłoby wzmocnić zaplecze transportowe portów w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu, a także zwiększyć odporność całego systemu transportowego na rosnące obciążenie dróg i kolei.
Rozwój dróg wodnych mógłby również wspierać transport ładunków masowych, materiałów budowlanych czy części ładunków kontenerowych kierowanych do portów morskich. W wielu krajach Europy rzeki pełnią właśnie taką funkcję – stanowią dodatkowy element systemu logistycznego, który uzupełnia transport drogowy i kolejowy.
Według różnych analiz transportowych po modernizacji głównych szlaków żeglugowych w Polsce potencjał przewozowy rzek mógłby sięgać nawet 35–50 mln ton ładunków rocznie. Byłby to poziom kilkanaście razy wyższy niż obecnie i jednocześnie większy niż w okresie największego rozwoju transportu rzecznego w Polsce w latach 70. i 80.
Polska nie musi kopiować modeli funkcjonujących w Europie Zachodniej w całości. Warto jednak wyciągnąć z nich jeden wniosek: rzeki zaczynają pracować dla gospodarki dopiero wtedy, gdy państwo traktuje je jako realną część systemu transportowego, a nie jedynie niewykorzystany zasób.

W świecie rosnących przewozów i przeciążonej infrastruktury transportowej rzeki mogą w przyszłości ponownie stać się jednym z filarów systemu logistycznego – także w Polsce.