2024 rok przyniósł po raz kolejny dużo wydarzeń, którymi żyła branża morska w Polsce. Te, które mieściły się w gestii polskiego rządu, a w szczególności Ministerstwa Infrastruktury, podsumowujemy w rozmowie z odpowiedzialnym za kwestie morskie Sekretarzem Stanu w tymże resorcie Arkadiuszem Marchewką.

Zbliżamy się do roku pana działalności w Ministerstwie Infrastruktury w Departamencie do spraw Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. To był bardzo intensywny czas, zapadło wiele decyzji. Jakie były te najważniejsze decyzje, które musiał pan podjąć w tym roku, i  które miały największy wpływ na gospodarkę morską Polski?

Rzeczywiście ten rok był bardzo intensywny i dotyczył realizacji różnego rodzaju przedsięwzięć. Po pierwsze odblokowaliśmy środki z Krajowego Planu Odbudowy, dzięki czemu rozpoczęły się już inwestycje związane z portami i inwestycjami służącymi branży offshore. Komisja Europejska zatwierdziła pomoc publiczną w wysokości 900 mln zł na budowę terminala instalacyjnego w Gdańsku. Podpisane zostały już umowy, wydano pozwolenie na budowę, wszystko ruszyło do przodu. Co więcej, realizujemy działania związane z modernizacją infrastruktury w portach, które mają być portami serwisowymi: Ustka, Łeba i Darłowo. Tam już ogłoszono przetargi chociażby na remonty falochronów. W Darłowie w końcu wyremontowany zostanie ponad stuletni falochron. Drugi obszar to sprawy inwestycyjne.

W każdym z kluczowych dla gospodarki narodowej portów podjęto i  podjęliśmy bardzo ważne decyzje. Zacznę od zachodu. Port w Świnoujściu – tutaj podjęto już szereg działań, podpisaliśmy kilka umów, które są jednym z elementów realizacji portu kontenerowego w Świnoujściu. Przejęliśmy ten projekt z ponad rocznym opóźnieniem, dlatego że przed wyborami w 2023 roku, kiedy poprzedni rząd przyjmował tę uchwałę, ona już jako harmonogram była opóźniona o ponad rok. Nadrabiamy te straty. Podpisaliśmy już kilka najistotniejszych umów. Dwa tygodnie temu m.in. podpisana została umowa na wywiad ferromagnetyczny, czyli badanie dna morskiego tam, gdzie będzie realizowany 70-kilometrowy tor wodny. Wartość tej umowy to 13 mln zł. Robi to Urząd Morski. Jeśli chodzi o  port, to już są podpisane umowy m.in. na badania związane z basenem portowym, infrastrukturą, czy miejscem, gdzie będzie budowana infrastruktura drogowa i kolejowa.

Przenosimy się teraz do portów trójmiejskich. W Gdańsku podjęliśmy decyzję o tym, że powstanie tam największy terminal zbożowy w stu procentach w polskich rękach, który zrealizuje spółka Port Gdański Eksploatacja należąca do Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Prawda jest taka, że przez 8 lat mówiono o tym, że powinien zostać stworzony terminal produktów agro, później port zbożowy. Nic z tego nie wyszło. My w pierwszym roku podjęliśmy konkretne decyzje i chcielibyśmy, aby na przełomie 2026-2027 ten terminal osiągnął zdolność przeładunkową 2 milionów ton zboża rocznie, co sprawi, że będzie to największy terminal produktów agro w porcie w Gdańsku. Ale w Gdańsku wydarzyły się też inne ważne rzeczy. Oczywiście wspomniany terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych, ale też rozpoczęcie rozbudowy Baltic Hub, czyli kolejny krok konkretny w rozbudowie największego portu kontenerowego w Polsce.

W Gdyni kilka miesięcy temu podpisaliśmy umowę na budowę falochronu dla portu zewnętrznego. Jest to również bardzo ważne przedsięwzięcie. Prowadzimy prace, które mają w przyszłym roku wskazać konkretne rozwiązania, które przyspieszą budowę Drogi Czerwonej.

Oprócz tego nadzorujemy dwie stocznie: Stocznię Szczecińską Wulkan i Morską Stocznię Remontową Gryfia. Zacząłem swoje urzędowanie od rozpoczęcia bardzo szczegółowych audytów. Natrafiliśmy na bardzo niemiłe niespodzianki. Poprzednicy zostawili nam kontrakty z rentownością minus 80%. Straty na tych kontraktach wynoszą po 100 milionów złotych. Miała być budowa wielkiego doku, który miał być ukończony w 2022 roku. Nic z tego się nie udało. Poprzednicy zostawili wielkie straty i rozgrzebane budowy, a my tak to układamy na nowo, aby stocznia Gryfia otrzymała nowy dok, a stocznia Wulkan wyszła na prostą. Jesteśmy na dobrej drodze. Mogę powiedzieć, że pracujemy nad dokapitalizowaniem Funduszu Rozwoju Spółek, który właśnie nadzoruje te przedsięwzięcia, po to, by wyposażyć je w kolejne działania proinwestycyjne dla tych dwóch stoczni. Skończymy ten dok.

Są oczywiście jeszcze działania Urzędów Morskich. Tutaj mogę powiedzieć, że doszliśmy do porozumienia na przykład z samorządem Elbląga. Nie szantażowaliśmy ich, tak jak nasi poprzednicy, że ostatni kilometr toru podejściowego do portu w Elblągu zostanie pogłębiony, ale tylko wtedy, kiedy miasto odda port państwu. Koniec z tym szantażem. Doszliśmy do porozumienia. Ostatni kilometr toru podejściowego został wpisany jako infrastruktura dostępowa do portu. Prowadzimy działania, które mają zrealizować dużo istotniejszy zakres niż planowano pierwotnie, dlatego że chcemy, aby szerokość w dnie tego toru podejściowego wynosiła 36 metrów, po to, aby mogły bez asysty holowników wpływać tam 100-metrowe statki. To będzie kolejny etap naszych prac, który planujemy zakończyć w roku 2027. Można więc powiedzieć, że tych działań było wiele i w każdym zakresie coś ważnego się wydarzyło.

Bardzo ważny temat to rola portów w zakresie bezpieczeństwa energetycznego, która w ostatnich latach znacznie wzrosła. Kluczowe znaczenie dla całego regionu ma terminal LNG w Świnoujściu, który w tej chwili jest już po rozbudowie, ale mamy też konkretne działania, jeśli chodzi o budowę terminalu FSRU w Gdańsku. Mamy również rozbudowę o kolejne stanowisko przeładunkowe Naftoportu. Jak pan ocenia rolę polskich portów i te inwestycje w  zakresie bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego państwa?

Polskie porty są filarem naszego bezpieczeństwa, zarówno tego ekonomicznego, energetycznego, ale też militarnego. I rzeczywiście w każdym z tych portów realizowane są istotne inwestycje, które nasze bezpieczeństwo energetyczne wzmacniają. Patrząc na Świnoujście – tak, na ukończeniu jest rozbudowa gazoportu, Gaz-System jest na etapie odbioru wszystkich prac, więc zdolność przeładunkowa portu w Świnoujściu zdecydowanie się zwiększy. Już teraz zaspokaja on prawie 40% tego, co zużywają gospodarstwa domowe, więc ten potencjał zostanie jeszcze zwiększony.

Co istotne również, dwa tygodnie temu zostało oddane do użytku nowe stanowisko w terminalu. Tym stanowiskiem możemy nie tylko wprowadzać gaz do naszego systemu, ale także możemy go przekazywać czy eksportować dalej do innych krajów europejskich, co wzmacnia nasze bezpieczeństwo, ale też naszych sąsiadów i całe bezpieczeństwo unijne. To konkretne działania, które przez ostatnie miesiące przynoszą wymierne efekty.

Patrząc dalej na wschód, mówiąc chociażby o terminalu FSRU, to na początku przyszłego roku planujemy już podpisanie umowy na budowę tej infrastruktury portowej, czyli mówiąc wprost – falochronu, który będzie ten terminal osłaniał. Wartość tej inwestycji to około 800 mln zł. Planowana jest również rozbudowa Naftoportu o kolejne stanowisko do przeładunku ropy naftowej. Te działania, które również będą realizowane w 2025 roku, to wspólna inwestycja Naftoportu oraz Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Działania związane z bezpieczeństwem energetycznym są bardzo dobrze widoczne w polskich portach, są też filarem naszej transformacji energetycznej. Ale to nie wszystko, bo porty czy gospodarka morska odgrywają również bardzo istotną rolę przy budowie pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej. Podpisaliśmy umowy na budowę prawie kilometrowego pirsu, do którego będą przypływać największe gabaryty, największe konstrukcje do pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej. Będą transportowane drogą morską i przez ten pirs prosto na plac budowy elektrowni. To również duże przedsięwzięcie – kilometr w  stronę morza od lądu, 5 metrów w górę od tafli wody. To bardzo istotna inwestycja realizowana przez Urząd Morski w Gdyni.

Skoro rozmawiamy o portach, warto podsumować przeładunki. Wiemy, że mieliśmy do czynienia z agresją Rosji na Ukrainę i konsekwencjami tego, jeśli chodzi o sankcje, import surowców. Mieliśmy duży pik w przeładunkach związanych z energetyką – węgla i innych surowców energetycznych, ropy naftowej, ale też zboża. Lata 2022-23 były szczególne. Zarządy wszystkich największych portów notowały rekordy przeładunków. Jak pan ocenia wyniki polskich portów w tym roku?

Sytuacja związana z przeładunkami w największych polskich portach jest stabilna. Wyniki finansowe polskich portów są wyższe średnio o 20% w każdym z nich.  Jeśli popatrzymy teraz z kolei na przeładunki, to nie ma tak dużych przeładunków węgla, który został sprowadzony w poprzednich dwóch latach i po prostu zalega. To trzeba powiedzieć jasno: zalega. W 2024 roku przeładowaliśmy blisko 8 milionów ton węgla mniej, bo nie jest on już w  takich ilościach do Polski sprowadzany. Można więc powiedzieć, że gdybyśmy tę anomalię, którą zafundował nam poprzedni rząd, zostawili z  boku i porównali pozostałe grupy ładunkowe, to te trzy największe polskie porty przeładowały ponad milion ton więcej niż w 2023 roku.

Sporo jest też inwestycji infrastrukturalnych okołoportowych, niezwiązanych bezpośrednio z portami: to infrastruktura drogowa i kolejowa. Warto podkreślić, że zmienia się cały układ transportowy Polski. Następuje polepszenie dostępu od strony lądu do portów i aglomeracji, które są ich naturalnym otoczeniem. Jednym z wyzwań jest z pewnością Droga Czerwona, która od lat jest inwestycją zapowiadaną, a jednocześnie wszyscy uważają, że jest to inwestycja pilna, która już powinna zostać uruchomiona.

Pełna zgoda. Jeżeli myślimy o rozwoju portu w  Gdyni to nie może się on odbyć bez realizacji bardzo ważnej inwestycji, jaką jest Droga Czerwona. Ona została pierwotnie przygotowana w  realizacji w trzech etapach i nie ukrywam, że wszystkie decyzje związane z pozwoleniami środowiskowymi i dokumentacją projektową to są działania, które zajmują trochę czasu. Musimy przyspieszyć ten proces. W Ministerstwie Infrastruktury prowadzimy zintensyfikowane prace aby zrealizować tę inwestycję nie w etapach, a całościowo. Myślę, że w  pierwszym kwartale 2025 roku przedstawimy konkretne rozwiązania w tej sprawie, bo wiemy, że ten czas po prostu upływa i nie można długo czekać. Dołożymy wszelkich starań, aby jak najszybciej rozpocząć proces budowy tej drogi.

Zgadzam się z tym, że porty nie mogą funkcjonować bez dobrego dostępu transportowego od strony lądu. Mam na myśli zarówno drogi, jak i infrastrukturę kolejową. W tym zakresie również realizujemy działania, które wzmacniają ten potencjał. Zaczynając znowu od strony zachodniej: mówi się oczywiście o budowie infrastruktury, która będzie służyć ładunkom, które przypłyną do terminala kontenerowego w Świnoujściu. W najbliższych dwóch latach planujemy z Krajowego Planu Odbudowy przeznaczyć ponad 200 mln zł na likwidację wąskich gardeł na tzw. Nadodrzance, czyli linii kolejowej C-E 59. Druga informacja jest taka, że PKP PLK już wybrała wariant inwestycyjny remontu linii pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem, a  przecież te kontenery też będą przybywać drogą kolejową. Poza tym myślę, że w pierwszym kwartale 2025 roku zostaną zakończone działania inwestycyjne na drodze S3 w okolicach Troszyna, tam gdzie ta droga nie jest skończona. Co więcej, po ostatniej wizycie premiera Donalda Tuska i całego rządu i ich spotkaniu z rządem czeskim w Pradze, podjęto decyzję, że Czesi będą budować swoją część S3, więc można powiedzieć, że będziemy mieli autostradę na Skandynawię: do terminala promowego, kontenerowego i naszego portu. Prowadzimy również działania w ramach przygotowań do rozwoju infrastruktury kolejowej w porcie w Gdańsku. Wraz z ministrem Malepszakiem jesteśmy w stałym kontakcie z zarządem portu. Te działania muszą być skoordynowane w ministerstwie. Wydawałoby się, że infrastruktura morska i kolejowa to coś zupełnie innego, ale nie. Porty to miejsca, w których ta infrastruktura się ze sobą styka, one bez siebie nie mogą po prostu funkcjonować.

Mamy też szereg wydarzeń dotyczących nowych inwestorów w portach. Bardzo ciekawy jest projekt polskiego konsorcjum firm, które będzie uruchamiać na wyspie Ostrów Grabowski w Szczecinie terminal masowy z zapleczem produkcyjnym. Będzie to cementownia, stąd bardzo duża część ładunku, który będzie obsługiwany przez ten terminal, to będzie właśnie cement. Będzie to duży wkład zupełnie nowego wolumenu dla portu Szczecin – dzięki tej inwestycji mogą pojawić się nawet 2 mln ton dodatkowych ładunków. Oprócz tego spółka pracownicza Bulk Cargo podjęła decyzję o pozyskaniu nowego inwestora. Firma Rhenus Port Logistics, która była dotychczas udziałowcem Bulk Cargo, dość mocno zwiększyła ilość udziałów i podejmuje decyzje dotyczące kolejnych inwestycji w tym terminalu.

To prawda. Inwestycje, które są realizowane na terenie polskich portów mają również istotne znaczenie dla polskiej gospodarki. Przykład, o którym Pan powiedział, czyli nowa inwestycja w porcie w Szczecinie, gdzie powstanie terminal cementowy, też jest niezwykle istotny. Potwierdzam,  zdolności przeładunkowe tego terminala mają wynieść 2 mln ton. Będzie to terminal wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia między innymi do transportu, ładowania surowca bezpośrednio do wagonów kolejowych czy ciężarówek. Jest to więc bardzo istotny krok w stronę rozwoju potencjału portu i, co ważne, będzie to inwestycja realizowana również w 100% przez firmę z polskim kapitałem, więc myślę, że te wszystkie opowieści opozycji o tym, że firmy zagraniczne przejmują porty to tylko i  wyłącznie polityczna gra i kopanie po kostkach.

Jeśli chodzi o  sprawy związane z firmą Bulk Cargo to prawda, że grupa Rhenus jest udziałowcem już od kilku lat i już za czasów poprzedniego rządu posiadała około 45% udziałów. Ja osobiście dostałem pismo podpisane przez 190 pracowników Bulk Cargo, przez przedstawicieli związków zawodowych, którzy wręcz wspierają tę inwestycję, mówiąc, że spółka potrzebuje dokapitalizowania po to, żeby zainwestować w park maszynowy, w urządzenia do przeładunku. A inwestor deklaruje inwestycje na poziomie 200 mln zł w majątek, który przez ostatnich kilkanaście lat bardzo podupadł na swojej jakości. Jestem przekonany, że rolą państwa jest wspieranie rozwoju działalności gospodarczej. Przecież jeżeli ta firma zwiększy swoje przeładunki i da miejsca pracy, to skorzystają na tym zarówno lokalni mieszkańcy, jak i społeczność, jak i port, bo jeśli będzie więcej przeładunków realizowanych w tym terminalu to opłaty, które firma płaci do portu, będą większe. Więc myślę, że takie opowiadanie przez niektórych polityków, żeby robić wszystko, żeby prywatny biznes znacjonalizować, jest po prostu nieodpowiedzialne.

Jeśli chodzi o sprawy związane z jakimikolwiek wątpliwościami co do jakiegoś pogorszenia bezpieczeństwa to sprawdziliśmy to, skonsultowaliśmy z  każdymi służbami. Tam nie ma żadnych przesłanek, które mówiłyby o tym, że jest jakiekolwiek zagrożenie dla bezpieczeństwa. Wręcz odwrotnie – zrealizowanie tych inwestycji i zwiększenie dzięki temu przeładunków wpłynie pozytywnie na sytuację całego portu w Szczecinie, dlatego, że port będzie na tym po prostu zarabiał.

Ogłosiliśmy w Gdańsku przetarg na terminal nazywany Deepwater. To ten, na którym rzekomo miał powstać kiedyś terminal produktów rolno-spożywczych. Napisaliśmy ten przetarg od nowa, port „wyprostował” ten teren, bo on był w bardzo dziwny sposób okrojony. Oddaliśmy to w przetarg transparentny, równy dla wszystkich. Ci, którzy będą mieli pomysł, jak zagospodarować jeden z  najważniejszych terminali w porcie Gdańsk i zaproponują za to najkorzystniejszą dla portu i dla Skarbu Państwa cenę, będą mogli tam zrobić to, co będą chcieli. Jeżeli miałby być to terminal produktów agro, jest to możliwe. Jeżeli to będzie miała być inna funkcja, też jest to możliwe. Kto da lepszą ofertę i będzie płacił portowi, czyli Skarbowi Państwa, najlepszą cenę, ten będzie mógł tam to robić. I tak powinny być prowadzone działania biznesowe w portach, bo naszą rolą jest stworzenie warunków do prowadzenia działalności gospodarczej, a nie wskazywanie palcem przez polityka, która firma co ma gdzie robić.

Wrócę do przemysłu stoczniowego – nie rozmawialiśmy jeszcze na temat bardzo ważnego projektu, czyli budowy polskich promów Ro-Pax w Gdańskiej Stoczni Remontowa. Projekt nabrał tempa. Pierwszy prom jest już na etapie prac wykończeniowych. Jak pan ocenia ten projekt zarówno pod względem realizacji, jak i potencjału i wpływu na polskich armatorów?

Jeżeli miałbym porównywać to do sytuacji na morzu, to muszę powiedzieć, że jest duży sztorm, ale perspektywy są dobre. Kiedy rozpoczęto budowę promów w Gdańsku byłem przekonany, że po szopce ze stępką już nic złego nie może się wydarzyć. Ale jedną z pierwszych informacji jaką otrzymałem przychodząc do ministerstwa było to, że stocznia od ponad 10 miesięcy nie dostaje pieniędzy i projekt wisi na włosku, dlatego że jego założenia były tak źle zaprogramowane, że tam się po prostu nic nie spinało. Musieliśmy podjąć szereg działań ratujących ten projekt. On ma niezwykle istotne znaczenie nie tylko dla stoczni, która buduje te promy, ale dla całej gospodarki morskiej, dlatego że od realizacji tego przedsięwzięcia, czyli wyposażenia naszych armatorów w nowe promy, zależy przyszłość. W czasie, kiedy premier Morawiecki pukał młotkiem w  kawałek blachy, czyli w stępkę, zapowiadając budowę wielkiego promu, konkurencja zaczęła już budowę swoich jednostek. Straciliśmy przez złe decyzje 7 lat. Teraz konkurencja dla naszego Unity Line i PŻB, czyli Polferries, jest bardzo agresywna. Nie dość, że liczba ładunków, czyli ciężarówek, przewożonych na Bałtyku zmniejsza się, to jeszcze udział polskich armatorów w tym torcie też maleje. Wygląda to mniej więcej w  ten sposób, że w czasie, kiedy rozpoczęto budowę tych promów, udział naszych armatorów na zachodniej flance wynosił ponad 80%. Przez to, że nasi poprzednicy zaniechali, czy po prostu źle przygotowali ten proces, dzisiaj ten udział spadł poniżej 70%. Ja naprawdę mam poczucie, że mamy misję ratunkową i musimy zrobić wszystko, by odzyskać pozycję konkurencyjną, aby nasi armatorzy znów mieli dominującą pozycję na Bałtyku. Przecież realizujemy działania, jak chociażby wspomniana droga S3 – toczą się prace na terminalu promowym w Świnoujściu, zaraz Czesi zbudują swoją część S3, budujemy tak naprawdę trasę na Skandynawię, a  mamy statki, które mają średnio ponad 25 lat.

Liczę na to, że ten projekt będziemy w stanie zakończyć pozytywnie. Myślę, że 2025 rok, szczególnie jego połowa, będzie dla projektu kluczowa. Są już wprowadzane zmiany w całym biznesplanie, będziemy potrzebować dodatkowego wsparcia. Kiedy ono się zadzieje, to wtedy będę mówił więcej o szczegółach, ale jesteśmy na dobrej drodze, żeby ten projekt uratować, choć nie jest to zadanie proste.

Kolejny temat to offshore wind. Jesteśmy w przededniu wydarzeń, na które wszyscy od długich lat czekali – rozpoczynają się fizyczne prace nad instalacją morskich turbin wiatrowych na polskich wodach Bałtyku. Widać to też po całej otoczce biznesowej – są nowe inwestycje w porcie Gdańsk, w porcie Gdynia pojawiła się ostatnio spektakularna jednostka, która będzie brała udział w tych inwestycjach. Są inwestycje w porcie Świnoujście i w  porcie Szczecin. I są to konkrety: w Gdańsku fabryka wież wiatrowych i  terminal instalacyjny T5, w Świnoujściu terminal instalacyjny, w  Szczecinie dwie fabryki komponentów dla offshore wind. Inwestorów jest bardzo dużo i faktycznie rok 2025 może być rokiem morskiej energetyki wiatrowej, bo inwestycje wchodzą w strategiczną fazę. Ale w branży stoczniowej i w branży tej mniejszej żeglugi pojawiają się alarmujące głosy jeśli chodzi o local content, szczególnie w tym aspekcie dla mniejszych firm, dla mniejszego biznesu, który też widzi tam potencjał i miejsce dla siebie.

Otworzył się nowy rozdział w gospodarce morskiej: morska energetyka wiatrowa. Od nas oczywiście zależy, jak ten rozdział zostanie napisany. Inwestycje w portach, zarówno te w portach instalacyjnych, czyli w Świnoujściu i w Gdańsku, w portach serwisowych w Ustce, Łebie i Darłowie, są już realizowane. Mają po prostu służyć temu, aby wykorzystać potencjał związany z branżą offshore. Planujemy na to przeznaczyć kilkaset milionów euro z Krajowego Planu Odbudowy, więc te inwestycje przyspieszą.

Jeśli chodzi o sprawę local contentu, to tak, zgodzę się z tym, bo obserwuję to od kilku miesięcy, że rzeczywiście ta szansa, która stoi przed polską gospodarką morską, musi być też szansą dla lokalnych firm. Nie może być tak, że te nasze wielkie koncerny energetyczne, które realizują te działania, będą wykorzystywać do tego firmy tylko z zagranicy, bo spełniają jakieś konkretne kryteria. Myślę, że przy realizacji drugiej fazy, bo pierwsza została już lata temu zaprogramowana i ciężko jest już cokolwiek w tej sprawie zrobić, trzeba podjąć takie działania, które będą w sposób znaczący wzmacniały rolę polskich przedsiębiorstw w tym procesie. My jako Ministerstwo Infrastruktury mamy dostać od Urzędów Morskich analizy zagospodarowania kolejnych miejsc na Bałtyku pod rozwój morskich farm wiatrowych, więc na pewno będzie co robić. Nie chodzi tutaj tylko i  wyłącznie o stawianie tych wielkich wiatraków na morzu, ale jednocześnie o kwestie związane z ich obsługą, czyli budowę statków CTV, funkcjonowanie w portach serwisowych, dostarczanie załóg, które będą w  kolejnym obsługiwały morskie farmy wiatrowe. Musimy wspólnie z  Ministerstwem Aktywów Państwowych, które nadzoruje czy to PGE, czy Orlen, ustalić taką strategię, aby skorzystały na tym również nasze lokalne firmy.

Mnie najbardziej boli przykład Świnoujścia. Proszę zobaczyć, jesteśmy na ukończeniu tego portu instalacyjnego. Wszystko idzie zgodnie z planem. Z końcem tego roku inwestycja ma być zakończona. Nie ma tam żadnego opóźnienia. Od momentu, kiedy został przejęty plac budowy, wszystko idzie zgodnie z planem. A w 2023 roku, w maju, podpisano ostateczną umowę, że realizacja tych działań będzie z portu duńskiego na Bornholmie w Roenne. Zupełna nieodpowiedzialność, bo jak można wydawać miliony złotych na realizację inwestycji w polskim porcie, wykorzystując między innymi pieniądze unijne właśnie w tym celu, i  podpisywać umowę na realizację tych działań w porcie zupełnie gdzie indziej, za granicą? Więc my teraz robimy wszystko, by nadrobić ten czas. Pracujemy nad przygotowaniem projektu pod drugi etap rozwoju rozwoju rozbudowy portu instalacyjnego w Świnoujściu i będziemy zabiegać o środki unijne w tej sprawie.

Dużą aktywność ministerstwo wykazywało jeśli chodzi o edukację morską. To jest unikalny obszar, bardzo cenny z punktu widzenia gospodarki morskiej. Mamy Uniwersytet Morski w Gdyni, mamy Politechnikę Morską w Szczecinie i tu też pewne działania w ministerstwie w związku z wsparciem tych uczelni zostały podjęte.

To wsparcie dotyczy zwiększenia środków finansowych, które zostały zaplanowane dla uczelni. Mamy generalnie na przyszły rok w budżecie zaplanowaną rekordową kwotę na gospodarkę morską, bo to jest 2 miliardy złotych, 37% więcej niż w roku 2024. Znajdują się tam również finanse dla uczelni. Na działalność bieżącą dla naszych dwóch uczelni, Politechniki Morskiej i Uniwersytetu Morskiego, przeznaczymy dodatkowo 50 mln zł więcej, co będzie dla nich znaczącym zastrzykiem, dzięki czemu będą mogły rozwijać działalność naukową, remontować akademiki.

Rada Ministrów podjęła też decyzję o dodatkowym finansowaniu w wysokości 50 mln zł projektu, jakim jest Polski Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego, który realizuje Politechnika Morska w Szczecinie. W sumie w  ciągu 2024, 2025 i 2026 roku przeznaczymy na ten projekt ponad 100 mln zł. Uczelnia będzie miała najnowocześniejszą bazę i narzędzie do tego, aby szkolić adeptów w zakresie bezpieczeństwa na morzu i offshore. To są inwestycje w człowieka, bo dobrze wykwalifikowana kadra oczywiście wpływa na to, jak ta część gospodarki się rozwija.

Rektorzy uczelni zgłaszają potrzebę zbudowania nowej floty akademickiej. Uniwersytet Morski w Gdyni chce zbudować następcę Daru Młodzieży. Politechnika Morska chce pozyskać statek naukowo-badawczy. Te działania chcemy rozpocząć w tym roku po to, aby dobrze zdefiniować potrzeby uczelni, aby zapewnić jak najlepszy poziom i jak najwyższą jakość kształcenia studentów na naszych uczelniach, które są naszymi wizytówkami.

Absolwenci tych uczelni są wysoko wykwalifikowanymi fachowcami, którzy stanowią o potencjale naszej polskiej gospodarki morskiej na całym świecie.

Jakie plany ma ministerstwo na aktywność związaną z bardzo dużą ilością wydarzeń, które się zapowiadają w 2025 roku, między innymi w związku z prezydencją Polski w Unii Europejskiej. Na pewno do takich imprez można zaliczyć Kongres Morski w  Szczecinie, będzie wspólne stoisko portów na targach Transport Logistic w Monachium. Okres prezydencji zakończy Kongres Polskie Porty 2030 w  Sopocie.

Przejmujemy prezydencję w Unii Europejskiej i  chcemy również, aby sprawy związane z gospodarką morską były jednymi z  najistotniejszych tematów, które będą poruszane. W tym celu będzie realizowany Kongres Morski w Szczecinie. Odbędzie się tam debata ministrów odpowiedzialnych za gospodarkę morską na temat polityki unijnej prowadzonej w ramach tego obszaru gospodarki, więc to bardzo istotne wydarzenie. Dotyczy to również Kongresu Polskie Porty, który w ubiegłym roku cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem, była na nim rekordowa liczba uczestników, a także bardzo interesujące i ciekawe panele. Po raz kolejny planuję tam być, bo mamy o czym rozmawiać, mamy powody, aby wsłuchiwać się w głos środowiska, bo przecież to środowisko gospodarki morskiej tworzą przede wszystkim ludzie z pasją, z mądrymi pomysłami i  wykorzystanie jej dla nas, jako ministerstwa odpowiedzialnego za ten obszar, jest bardzo istotne.

Jakie największe wyzwania dla gospodarki morskiej, dla pracy ministerstwa, widzi pan w 2025 roku? Jakie są priorytetowe cele, które chcecie zrealizować?

Zacznę od planów, które są już zatwierdzone: mamy rekordowe środki finansowe na gospodarkę morską, tam będą dodatkowo realizowane takie działania jak program poprawy żeglowności do mniejszych portów, bo one też mają istotne znaczenie. Każdego roku będziemy mieli przeznaczone 50 mln zł na realizację tych inwestycji. Następne działanie to oczywiście realizacja najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w portach, czyli kontynuacja działań związanych z budową portu kontenerowego w  Świnoujściu, dostosowanie nabrzeży do głębokości 12,5 metra w porcie w  Szczecinie, realizacja działań związanych z kolejnym etapem portu instalacyjnego w Świnoujściu. Jeśli chodzi o Gdańsk, realizacja działań związanych z infrastrukturą służącą terminalowi regazyfikacyjnemu FSRU. W porcie w Gdyni chcielibyśmy już wyłonić podmiot, który będzie realizował działania związane z budową portu zewnętrznego.

Działań w zakresie portowym jest wiele. Modernizacja linii kolejowych, dróg dojazdowych, budowa terminala zbożowego. W sumie tylko w Porcie Gdańskim Eksploatacji, na Nabrzeżu Szczecińskim i Wiślanym, na remont nabrzeży, infrastruktury kolejowej, drogowej, budowę nowych placów manewrowych planujemy w ciągu najbliższych lat wydać prawie 400 mln zł, więc te działania również w 2025 roku będą realizowane. Gospodarka morska jest na dobrym kursie.

Dziękuję za rozmowę.