Jak wyglądają wyniki zespołu Portów
Szczecin-Świnoujście, zarówno w kontekście przeładunków, jak i w
kontekście wyników finansowych?
Generalnie porty
porównujemy poprzez wielkości przeładunków, jakie realizują, czy to w
tonach, czy to w kontenerach. Zespół portów Szczecin-Świnoujście jest
portem uniwersalnym, wobec tego tutaj w większości operujemy tonami i
ten poziom przeładunków, jaki zrealizujemy w 2024 roku będzie
nieznacznie niższy od przeładunków z lat 2022 czy 2023, kiedy mieliśmy
tak zwaną górkę węglową, związaną z niedoborami surowców energetycznych w
kraju, i przekroczymy poziom 32 milionów ton. Ty wynik o około 9,1%
niższy od ubiegłego roku. Uważam, że jest bardzo dobry, ponieważ ta
anomalia związana z nadzwyczajnym popytem na surowce energetyczne
minęła, weszliśmy na poziom naszych standardowych, normalnych dla
istniejącej obecnie infrastruktury wielkości przeładunków.
W
poszczególnych grupach ładunkowych oczywiście jest różnie. Największe
ubytki mamy w grupie towarów masowych sypkich – węgiel, ruda.
Utrzymaliśmy te same wyniki przeładunkowe w grupie drobnicy, szczególnie
drobnicy promowej, również innej – drewna, a także zboża,
Wszystkie największe polskie porty odnotowały spadek przeładunków towarów
masowych w porównaniu z rekordami z lat 2022-23. Wiemy, że ta sytuacja
była nienaturalna i ma duży wpływ na ogólne wyniki. Jak jednak wyglądają wyniki finansowe, bo to też ma
spory wpływ na odbiór funkcjonowania portów?
Dla mnie na
wynik finansowy składają się dwie kategorie: wielkość przychodów oraz
poziom kosztów. Wspomniałem wcześniej, że wyniki przeładunkowe są
niższe, tym samym przychód również będzie odpowiednio niższy. Wobec
tego, ażeby utrzymać wynik finansowy na poziomie roku poprzedniego,
należy popracować nad stroną kosztową. Obecny zarząd mocno wziął się do
pracy, przyjrzał się zarówno stronie przychodowej, jak i kosztowej. Zysk
netto będzie bardzo porównywalny z wynikiem roku ubiegłego. Jesteśmy
bardzo zadowoleni jeżeli chodzi o działania związane z kosztami, w
związku z czym wynik netto jest bardzo dobry.
Jak ocenić
udział żeglugi promowej w przeładunkach zespołu portów? Jesteście hubem
promowym dla całego regionu, w znaczeniu nie tylko krajowym, ale i
europejskim.
Poruszył pan bardzo ważną sprawę, jeżeli
chodzi o funkcjonowanie naszego zespołu portów. Terminal promowy w
Świnoujściu jest największym terminalem promowym na południowym Bałtyku i
jest stale modernizowany i rozbudowywany. Jesteśmy po modernizacji
nabrzeża numer 5 i 6, które stało się jednym nabrzeżem o numerze 5, ale
ze decydowanie większą linią cumowniczą oraz z dostępem dla największych
promów, jakie mogą pływać po Bałtyku. Modernizujemy również place
składowe, parkingi. Przygotowaliśmy nasz terminal do obsługi transportu
intermodalnego. Chciałbym się pochwalić, że uruchomimy pierwszy pociąg
intermodalny, który z głębi kraju będzie na odpowiednio przystosowanych
wagonach przywoził do terminalu jednostki intermodalne. Tym samym
zaczniemy rzeczywiste operowanie, jeżeli chodzi o intermodal w
zmodernizowanym terminalu promowym w Świnoujściu. Tą usługę intermodalną
będzie świadczył nam przewoźnik kolejowy Freightliner.
W
ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z olbrzymimi inwestycjami, również
ze strony PKP w zakresie rozbudowy infrastruktury i zaplecza
infrastruktury kolejowej. Macie plany dotyczące dalszych inwestycji w
tym zakresie biorąc pod uwagę plany inwestycyjne, w szczególności budowę głębokowodnego terminala kontenerowego?
Biznes
zawsze szuka najtańszego środka transportu, z tym, że dodatkowo jeszcze
na oczekiwania biznesu nakładają się oczekiwania społeczne, czyli takie,
które od transportu oczekują dwóch rzeczy: żeby był jak najmniej
uciążliwy dla środowiska oraz żeby był jak najmniej uciążliwy dla
społeczeństwa, czyli żeby nie ograniczał przepustowości dróg, tworzył na
nich korków czy też po prostu nie spowalniał ruchu. Dlatego wkładamy
bardzo duży wysiłek w to, ażeby większość towarów, które przyjeżdżają do
portu oraz z portu wyjeżdżają była przerzucona na kolej. Nie chodzi
tylko o inwestycje w samą infrastrukturę portową. Stąd biorą się też
nasze działania i starania o to, żeby połączyć port z krajową siecią
kolejową. Dla nas najważniejszą magistralą kolejową, kręgosłupem
transportowym, jest droga kolejowa C59 zwana Nadodrzanką oraz tor
prowadzący ze Szczecina do Świnoujścia o numerze 401. Jesteśmy w ścisłym
kontakcie z PKP PLK w celu w pierwszej kolejności udrożnienia tej linii
kolejowej poprzez eliminację wąskich gardeł, natomiast docelowo jej
całkowitej modernizacji do takich parametrów, żeby średnia prędkość
pociągów wynosiła około 60-80 km na godzinę, natomiast długość składów
kolejowych wynosiła około 750 metrów. To spowoduje pewien efekt skali
zarówno co do obniżenia kosztów jednostkowych przewozu ładunku, ale
także wpłynie również na poprawę efektu środowiskowego, na którym nam
bardzo zależy.
Również w Szczecinie w ostatnim czasie zrealizowany został szereg inwestycji. Pogłębienie basenów portowych, przebudowa Nabrzeża
Chorzowskiego, Nabrzeża Katowickiego, ale było tego dużo więcej. Jak przygotowujecie port do
głębokości 12,5 metra i same nabrzeża do obsługi większych jednostek?
Mamy
inwestycje, które składają się na program tworzący pewną całość, która
ma prowadzić do tego, żeby port był dostępny dla statków o większym
zanurzeniu, a zatem większej nośności. Takie jest po prostu oczekiwanie
rynku, takie jest oczekiwanie operatorów portowych, takie jest
oczekiwanie biznesu. Wymienił pan dwie nazwy nabrzeży, które są
modernizowane w ramach dużego programu, który my umownie nazywamy „12,5
dla Szczecina”. To są inwestycje związane z modernizacją i
przystosowaniem nabrzeży, jak również basenów portowych oraz torów
podejściowych do głębokości technicznej 12,5 metra. Te inwestycje
obecnie są zaawansowane w około 85-90%. Ich ukończenie planujemy w
połowie 2025 roku i będziemy mogli powiedzieć, że port w Szczecinie jest
„Panamax ready”, co oznacza, że może przyjmować statki wielkości
Panamax, mające nośność około 40-45 tysięcy ton. Zyskujemy na efekcie
skali, obniżamy koszty jednostkowe, a jednocześnie pokazujemy, że port
jest gotowy do tego, żeby sprostać obecnym wyzwaniom rynkowym. W tym
programie inwestycyjnym, oprócz oczywiście tej modernizacji kanałów,
nabrzeży, modernizujemy również infrastrukturę teletechniczną na
obszarze obu portów. Inwestujemy oczywiście w place składowe,
inwestujemy w intermodalne terminale kolejowe. Taki terminal będzie
realizowany w Szczecinie w ramach projektu Military Mobility, na który
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście uzyskał grant z programu
CEF.
Inwestujemy również w Świnoujściu. Tą największą,
najbardziej spektakularną inwestycją, która teraz jest na wstępnym
etapie, będzie oczywiście budowa głębokowodnego terminala kontenerowego,
ale również dywersyfikujemy działalność portową w Świnoujściu poprzez
budowę portu instalacyjnego dla nowo powstającej branży, jaką jest
offshore wind. Oczywiście są jeszcze inwestycje związane z transformacją
energetyczną portu, z zielonym portem, czy budowa baz do odbioru
odpadów ze statków.
Jeśli chodzi o Ostrów Grabowski, w
ostatnim czasie mieliśmy spotkanie dotyczące inwestycji w zakresie
powstania nowego terminalu uniwersalnego, który będzie też pełnił
funkcję terminala cementowego z zapleczem produkcyjnym.
Ostrów
Grabowski to jest nasz teren przyszłościowy do rozwoju portu z areałem
ponad 100 hektarów. Pamiętam, jak jeszcze 10 czy 12 lat temu były tam
ogródki działkowe. Obecnie ten teren jest zrefulowany, znajdują się na
nim pola refulacyjne. Grunt jest uzdatniony do tego, żeby zapraszać
inwestorów, aby znaleźli tam swoje miejsce do prowadzenia biznesu.
Podpisaliśmy
umowę z konsorcjum składającym się z trzech firm – Tridente, Speed oraz
Polski Cement – który w przetargu publicznym wygrał postępowanie na
budowę i zagospodarowanie około 10 hektarów terenu pod przyszłą
działalność portową. Z tym, że ta działalność, na którą się
zdecydowaliśmy podpisując tę umowę, ma podwójny charakter, bo oprócz
oczywiście czynności przeładunkowo-składowych, przyszły operator będzie
również prowadził działalność produkcyjną. To z jednej strony
zabezpieczy go przed zmianami koniunktury, ale jednocześnie wniesie do
naszego portu dodatkowy wolumen w wysokości 2 milionów ton, który nie
jest przesuwany z jednego rejonu do drugiego, tylko jest przyniesiony
przez inwestora jako wartość dodana. To jest unikatowy projekt, jakiego
jeszcze w Szczecinie nie mamy.
Zawsze mówimy o wolumenach, tu
2 miliony ton, tutaj 10 hektarów terenu do zagospodarowania, ale zawsze
za tym wszystkim stoi pewna wartość dodana. Port tworzy wartość dodaną
do PKB kraju i właśnie ta inwestycja jest flagowym przykładem tego, że
można stworzyć, czy też wykorzystać pewne tradycyjne działalności
portowe po to, żeby tę wartość dodaną zwielokrotnić. Z tego powodu
jestem naprawdę bardzo zadowolony.
Macie też kolejne plany związane z
zagospodarowaniem Ostrowa Grabowskiego. Jest koncepcja terminalu
paliwowego. Być może za wcześnie, żeby o tym mówić, ale czy faktycznie
jesteście do niej zdeterminowani?
Nie jest za wcześnie.
Ostrów Grabowski ma już operatorów w części zachodniej. Znajduje się tam
terminal kontenerowy eksploatowany przez spółkę DB Port Szczecin. Za
terminalem kontenerowym powstanie inwestycja, o której przed chwilą
rozmawialiśmy, realizowana przez konsorcjum. W 2023 roku podpisaliśmy
umowę z hiszpańską spółką Windar, która zajmuje się produkcją elementów
dla morskiej energetyki wiatrowej. Powstanie tam duża fabryka
produkcyjna. Natomiast bardziej na północ, w naszej koncepcji –
rozmawiamy już z poważnym inwestorem – znajduje się miejsce do
ulokowania takiego naprawdę pełnooceanicznego, czyli dostępnego dla
dużych statków, terminala paliwowego. Rzeczywiście na ten moment za
wcześnie jest ujawniać nazwę tego inwestora, dlatego że zastrzegł sobie
czas do zrobienia pewnych analiz i nie jest pewne, że akurat on ulokuje
się u nas, natomiast to miejsce dedykowane jest właśnie takiej
działalności.
Warto wspomnieć o firmie Rhenus Port Logistics,
która zdecydowała się zintensyfikować działania, jeśli chodzi o
pozyskanie spółki Bulk Cargo Port Szczecin, ważnego terminala,
szczególnie w zakresie ładunków masowych i drobnicowych w porcie
Szczecin.
Tu są dwa wątki. Spółka Rhenus Polska działa na
terenie portu od przeszło 15 lat, więc to nie jest nowy podmiot w naszym
porcie. Rzeczywiście jest to duży operator logistyczny. Natomiast
spółka Bulk Cargo, która obchodziła niedawno 30-lecie istnienia,
zawiązała się jako spółka pracownicza i przez te 30 lat korzystała z
majątku, który zarząd portu oddał jej w dzierżawę. Ten majątek był
oczywiście odnawiany, częściowo spółka inwestowała, natomiast w pewnym
momencie możliwości inwestycyjne do dalszego rozwoju tej spółki
pracowniczej się zakończyły. Pojawił się Rhenus, który spojrzał na tę
spółkę i w swoich planach rozwojowych zdecydował, że jest to dla niego
odpowiedni obszar. Atutem spółki Rhenus jest również to, że on jest
inwestorem branżowym. To nie jest ktoś, kto sobie wymyślił, że port jest
fajnym miejscem i on być może poćwiczy jakiś biznes portowy. Nie, to
jest spółka, która do portu wniesie na pewno swoje know-how, jeżeli
chodzi o sposób zarządzania, na pewno wniesie swoich klientów i na pewno
przyciągnie nowy wolumen. Dodatkowo, spółka ma na tyle zdolności
finansowych, żeby odtworzyć ten zdekapitalizowany często majątek
portowy, który służy do wykonywania działalności przeładunkowych, które
Bulk Cargo na co dzień wykonuje. Takie mamy nadzieje. Natomiast głównym
atutem wejścia spółki Rhenus w udziały w spółce Bulk Cargo jest to, że
ten obszar portu nadal pozostanie aktywny, że pracujący tam portowcy
nadal będą mieli swoje miejsca zatrudnienia i że park maszynowy, który
tam funkcjonuje, czy to w postaci dźwigów, czy każdego pojedynczego
urządzenia, zostanie odnowiony i zmodernizowany. I to jest główne
przesłanie, które uzasadnia wejście każdego inwestora branżowego właśnie
do pewnej działalności portowej.
Chciałbym powrócić do
tematu do terminala kontenerowego w Świnoujściu. Na jakim jesteście
etapie? Jakie inwestycje obecnie są w tym zakresie realizowane? Jaki
przewidujecie harmonogram dla tej inwestycji?
Głębokowodny
terminal kontenerowy dla portu w Szczecinie jest strategiczną
inwestycją. Nie wyobrażam sobie na dzień dzisiejszy dużego, znaczącego
portu bez dużego terminala kontenerowego, który może obsłużyć ponad
milion jednostek TEU i być dostępnym dla statków oceanicznych. To jest
takie must have współczesnego portu, jeżeli chodzi o dywersyfikację jego
działalności portowej, ale także odpowiedzi rynkowe, dlatego że coraz
więcej towarów drobnicowych jest przewożonych kontenerami. Są również
próby przewożenia towarów masowych kontenerami. To jest trend, którego
się nie da zatrzymać, jest rozwojowy. Dlatego Zarząd Morskich Portów
Szczecin-Świnoujście, jako wiodący port na południowym Bałtyku, taki
terminal powinien posiadać i będzie go posiadał.
Na dzień dzisiejszy
jesteśmy na bardzo wstępnym etapie jeżeli chodzi o jego budowę.
Określam, że budowa terminalu się rozpoczęła, ale należy to rozumieć na
razie w kontekście przygotowania niezbędnej dokumentacji i pozwoleń.
Pierwsza łopata jeszcze nie została wbita, ale za nami są pewne
działania, które nas do jej wbicia. Wykonaliśmy skan ferromagnetyczny
obszaru wodnego, na którym będzie budowany basen portowy oraz tory
podejściowe i obrotnica. Niedawno podpisaliśmy umowę na skan
ferromagnetyczny części lądowej, na której będzie budowana droga
dojazdowa oraz tory kolejowe prowadzące do przyszłego terminala wraz z
placami postojowymi. Ogłaszamy niedługo przetarg na budowę drogi
technicznej, którą przyszły inwestor pirsu, który zostanie wybudowany w
części morskiej, będzie mógł dojeżdżać do swojego placu budowy.
Przygotowujemy się do ogłoszenia PFU na wykonanie dokumentacji na
docelowe drogi dojazdowe oraz drogi kolejowe prowadzące do terminala.
Jesteśmy mocno zaawansowani dokumentacyjnie. Po tym etapie
dokumentacyjnym przyjdzie okres realizacyjny, który planujemy zakończyć w
roku 2029.
Pewnego rodzaju zobowiązaniem, jeśli chodzi o
budowę terminala kontenerowego, jest decyzja o budowie toru
podejściowego i falochronów.
To jest projekt złożony i w
tym projekcie uczestniczą przynajmniej trzy podmioty: Zarząd Morskich
Portów Szczecin i Świnoujście, który odpowiada za dostęp lądowy do
przyszłego terminala, konsorcjum wybrane w przetargu publicznym, które
zrealizuje pirs na obszarze wodnym, czyli mówiąc językiem fachowym,
zalądowi część morza po to, ażeby na nim ulokować place manewrowe, place
składowe oraz nabrzeża dla przyszłych statków, oraz skarb państwa w
postaci Urzędu Morskiego, który zrealizuje falochron osłonowy oraz
70-kilometrowy tor podejściowy do naszego terminala, który będzie
umożliwiał dopłynięcie, zarówno do terminala, jak i do portu w
Szczecinie czy w Świnoujściu, największym statkom mogącym poruszać się
na Bałtyku. Oczywiście do Szczecina takie statki nie mają szansy
wejścia, natomiast Świnoujście jest w stanie takie statki obsłużyć.
W związku z tą inwestycją pojawiaja się obawy mieszkańców Świnoujścia. Jak wy to widzicie, zarówno jeśli chodzi o
kontekst społeczny, jak i o kontekst zaplecza portu, budowę placów
składowych, połączenia drogowe czy połączenia intermodalne?
W
pewien sposób będziemy ingerowali w obecny stan przyrody czy też
środowiska. Stąd to normalne, że są pewne grupy osób, pewne grupy
mieszkańców, pewne grupy społeczne, które mogą mieć bardzo dużo pytań
związanych z tą inwestycją. Jedni będą zatroskani o miejsce, w którym
mieszkają, jak to wpłynie na nich, inni o to, jak to wpłynie na dojazd
do pracy, jeszcze inni o to, jak to wpłynie na ich biznes. Wszystko
polega na dobrze skonstruowanej komunikacji ze środowiskami lokalnymi, z
mieszkańcami, wytłumaczeniu na czym inwestycja polega, z czym ona
będzie się wiązała, ale także z takimi twardymi deklaracjami oraz pewnym
pomysłem jak taki biznes prowadzić.
Naszym pomysłem, zresztą
nie tylko Zarządu Morskich Portów, ale również przyszłego operatora
terminala jest to, żeby ponad 60% kontenerów, które będą przyjeżdżały,
czy będą wywożone z terminalu, były wywożone poprzez kolej. Około 35%
wyjedzie ciężarówkami, natomiast 5% przeniesie się na barki. Szczecin,
czy też Świnoujście ma ten unikalny atut, że skupiają trzy gałęzie
transportu: transport kołowy, transport kolejowy oraz transport
śródlądowy. Zamierzamy je wszystkie wykorzystać w kontekście
głębokowodnego terminala kontenerowego.
Jeżeli chodzi o wpływ
terminala na lokalnych mieszkańców czy na lokalne otoczenie
przyrodnicze, będziemy robili kompensacje przyrodnicze. Natomiast jeżeli
chodzi o wpływ na mieszkańców, wszelkie drogi dojazdowe będą odsunięte
od głównych ciągów komunikacyjnych, które prowadzą do miasta. W
przypadku Świnoujścia najważniejszym takim elementem komunikacyjnym jest
tunel. Nasz zjazd do terminalu będzie odległy od wjazdu do tunelu około
4,5 kilometra. Ruch zmierzający do Świnoujścia rozładuje się
zdecydowanie wcześniej, nie powodując żadnych utrudnień czy dla
turystów, czy dla mieszkańców jeśli chodzi o komunikację pomiędzy prawym
a lewym brzegiem miasta.
Na pewno też przewidujecie zaplecze
w postaci placów składowych czy centrum intermodalnego.
Drogi dostępowe
do terminalu czy parkingi dla samochodów ciężarowych będą w takim
miejscu, które jest nieuciążliwe i w zasadzie niewidoczne dla
mieszkańców Świnoujścia. Natomiast jakieś hale magazynowe, centra
składowe, chłodnie, to już jest kwestia biznesu, tego, jak biznes
zareaguje na terminal i jak oceni swoje możliwości i szanse rozwoju.
Zarząd
Morskich Portów nie potrzebuje nowych terenów, ponieważ na terenie OT
Port Świnoujście dysponujemy dużym areałem, który może być pod te
funkcje towarzyszące terminalowi kontenerowemu wykorzystany.
Wyzwaniem
dzisiejszych czasów, które wiąże się ze zwiększoną efektywnością, jest
podejście do nowych technologii, do innowacji. W portach mamy szereg
takich zagadnień – port 4.0, port w chmurze, czyli korzystanie z chmury
obliczeniowej, ale też internet rzeczy, czyli komunikację z
urządzeniami, które są zlokalizowane w obrębie terminali. Sztuczna
inteligencja, która coraz bardziej wchodzi do naszego życia, w pewnym
stopniu będzie mogła być lada moment wykorzystywana przy obsłudze
ładunków, komunikacji ze sprzętem portowym, jego zdalnej obsługi. Jak
patrzycie na możliwości związane z innowacjami?
Port 4.0 to
bardzo szeroki projekt, składa się z systemu Port Community System, tak
zwanego PCS-u, który będzie integrował wszystkich uczestników obrotu
portowego, zbierał informacje i pozwalał na szybki ich przepływ oraz
współdzielenie, zawiera również zagadnienia związane np. z internetem
rzeczy. My już takie elementy w porcie mamy. Port jest wyposażony w
różnego rodzaju sensory monitorujące środowisko, czy to dotyczące
jakości wody, czy też dotyczące detekcji rozlewów na obszarach
portowych. Jeżeli chodzi o internet rzeczy, to w najbliższym czasie
będziemy wdrażali zdalną bramę, czyli bezobsługowy system dostępu do
portu poprzez wymianę informacji i odpowiednie narzędzia informatyczne.
Są to też drony. Będziemy używali ich coraz więcej. Będą stacjonowały w
swoich niezależnych bazach i będą służyły zarówno do monitoringu
środowiskowego, do inspekcji obszaru portu, czy też do inspekcji na
placach budowy. Operator będzie siedział w centrum sterowania i będzie
miał podgląd na cały obszar portu poprzez autonomiczne urządzenia.
Tworzymy
również tak zwanego bliźniaka cyfrowego, czyli odwzorujemy w czasie
rzeczywistym infrastrukturę portową oraz to, co się na terenie portu
dzieje. Związany z tym jest również rozwój sieci 5G, który umożliwi nam
szybki i płynny przepływ informacji. To się również dzieje z kwestiami, o
których pan powiedział, czyli z chmurą, czyli z obliczeniami, czy z
magazynowaniem danych w chmurze.
W Zarządzie Morskich Portów
mamy sztuczną inteligencję, uczymy ją. Jest to chatbot, który zapoznaje
się z naszymi dokumentami wewnętrznymi, któremu już dzisiaj można
zadawać pytania i otrzymywać odpowiedzi. Oczywiście on się uczy, a jego
nauka polega na tym, że czym więcej danych zostanie mu wgranych, tym on
będzie więcej wiedział i lepiej wykorzystywał tę wiedzę.
Dzisiejsza
sytuacja geopolityczna, zwiększenie obciążenia infrastruktury portowej,
ładunkami związanymi z wymianą wojsk, z zobowiązaniami wobec NATO to
również duże wyzwanie dla Portu Szczecin i Świnoujście. Większość
programów unijnych i NATO-wskich oparta jest o dostęp do finansowania
dostosowania infrastruktury do obsługi ładunków militarnych, wymiany
wojsk, ćwiczeń NATO. Port Świnoujście jest też bazą dla polskiej
marynarki wojennej i to również jego strategiczna funkcja w zakresie
bezpieczeństwa kraju i regionu.
Generalnie porty, jeżeli
chodzi o Unię Europejską, a szczególnie o nasz obszar, Europy
Środkowo-Wschodniej, są ważnym elementem bezpieczeństwa militarnego
naszego kraju i całego regionu, bo przez te porty w razie jakiejś
niesprzyjającej sytuacji jest możliwość realizacji dostaw wojskowych na
nasz obszar. W Zarządzie Morskich Portów Szczecin-Świnoujście budujemy
takie elementy infrastruktury, które mają podwójne przeznaczenie.
Głównym przeznaczeniem jest oczywiście przeznaczenie cywilne, czyli to,
co się dzieje w portach w obrocie gospodarczym. Natomiast drugim
przeznaczeniem jest właśnie to przeznaczenie militarne, że w razie
potrzeby jesteśmy w stanie obsłużyć każdy rodzaj sprzętu wojskowego,
każdy statek, który taki sprzęt do protu zechce dostarczyć. Grant, który
otrzymaliśmy na budowę multimodalnego węzła kolejowego, był właśnie z
Unii Europejskiej. Jest połączony z tak zwanym wykorzystaniem Military
Mobility, czyli z podwójnym przeznaczeniem tej infrastruktury, którą
wybudujemy. To będzie zarówno plac odstawczy, wraz z wiązką torów
kolejowych, jak i modernizacja rampy.
Głębokowodny terminal kontenerowy również w razie konieczności będzie mógł obsłużyć właśnie takie dostawy.
Polskie
porty o strategicznym znaczeniu, w tym zespół portów Szczecin i
Świnoujście, pełnią też bardzo ważną rolę w zakresie bezpieczeństwa
energetycznego i gospodarczego Polski.
W obecnych czasach
znaczenie portów, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo energetyczne krajów,
zdecydowanie wzrosło, bo bezpieczeństwo energetyczne to możliwość
przyjmowania, gromadzenia i dystrybuowania surowców energetycznych. Jest
oczywiście węgiel, nie zwracamy na to uwagi, ale węgiel jest takim
surowcem, choć teraz zniżkowym, jeżeli chodzi o jego wykorzystanie w
naszym kraju. Jest przede wszystkim gaz, szczególnie gaz LNG, oraz
paliwa płynne, o których też powinniśmy pamiętać. I jeżeli chodzi o
Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, to w Świnoujściu jest
pierwszy i jedyny jak do tej pory terminal regazyfikacyjny gazu LNG,
który umożliwia jego przyjmowanie, regazyfikację i wtłaczanie w sieć
gazociągów w kraju. W listopadzie oddaliśmy drugie nabrzeże w porcie
zewnętrznym w Świnoujściu, które służy nie tylko przyjmowaniu statków ze
skroplonym gazem, ale również jego reeksportowi. Uzyskaliśmy zdolność
do tego, żeby samemu zaopatrywać się w gaz i zużywać go na własne
potrzeby, ale także odsprzedawać go dalej do klientów, którzy będą tego
potrzebowali. Są też oczywiście terminale paliwowe, które na terenie
portu również istnieją i które również zabezpieczają nasz kraj w surowce
energetyczne w postaci paliw płynnych.
Tu trzeba podkreślić,
że w ostatnim czasie, w związku z sytuacją geopolityczną, 100% paliw,
które trafia na polski rynek, trafia drogą morską. Większość gazu, który
eksploatujemy w Polsce, trafia do kraju tą samą drogą. Dlatego to
strategiczne znaczenie portów rośnie w olbrzymim stopniu, ponieważ nie
mamy dostępu do surowców ze wschodu. Nasi sąsiedzi też przyglądają się
temu jako dywersyfikacji i możliwości importu surowców energetycznych
poprzez polskie porty.
Czy poprzez polskie porty, czy
poprzez swoje budowane terminale, bo chciałbym powiedzieć, że na wyspie
Mukran również nasi niemieccy sąsiedzi wybudowali pływający terminal
regazyfikacyjny. Ale tak, tego znaczenia portów jeżeli chodzi o
zabezpieczenie w surowiec energetyczny, tu konkretnie gaz ziemny,
dowodzi fakt, że w Gdańsku jest planowany i budowany terminal
regazyfikacyjny, nie taki jak u nas lądowy, tylko pływający. To właśnie
świadczy o tym, że porty mają olbrzymie znaczenie, jeżeli chodzi o
strategiczne zaopatrzenie naszego kraju w surowce energetyczne.
Kończąc
naszą rozmowę chciałbym poruszyć wątek wydarzeń takich
około gospodarczych, które będą miały miejsce w 2025 roku. Z pewnością
bardzo ważnym wydarzeniem będzie Kongres Morski organizowany w
Szczecinie. Wracamy do formuły i to w dobrym stylu, ponieważ ta impreza
będzie organizowana pod patronatem polskiej prezydencji w Unii
Europejskiej, więc będzie miała charakter międzynarodowy. W maju branża
morska spotka się w Szczecinie.
15 i 16 maja zapraszamy całą
branżę morską do Szczecina na Międzynarodowy Kongres Morski.
Rzeczywiście kongres będzie związany z naszą prezydencją w Unii
Europejskiej. W pierwszym dniu kongresu będą sesje plenarne, na których
spodziewamy się ministrów infrastruktury czy też transportu z krajów
europejskich. Natomiast w drugim dniu przewidujemy cztery bloki
tematyczne, każdy po trzy interesujące panele, stanowiące przekrój całej
gospodarki morskiej, począwszy od portów, przez transport, sieci TEN-T,
offshore wind, aż po stocznie i edukację. Szykuje się nam bardzo
interesujący Kongres Morski we wspaniałej oprawie w nowo wybudowanym
Teatrze Polskim w Szczecinie. Zapraszamy serdecznie.
Podkreślę
jeszcze imprezę o charakterze bardziej sektorowym, czyli Kongres
Polskie Porty 2030, który po raz kolejny odbędzie się między innymi pod
patronatem Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście, z mocnym
zaangażowaniem Pomorza Zachodniego. Będzie miał miejsce tradycyjnie w
czerwcu w Sopocie, czyli będziemy mieli chwilę na odpoczynek po Kongresie Morskim w
Szczecinie. Jakie spostrzeżenia pan miał po ostatniej edycji?
Wiosenne
tempo różnych wydarzeń związanych z gospodarką morską rzeczywiście jest
imponujące, ale mimo tego tempa zachęcam każdego do tego, żeby
zarezerwował sobie czas czerwcowy na Sopot i na Kongres Polskie Porty.
Ja miałem przyjemność i zaszczyt uczestniczyć w edycji numer dwa, którą
wspominam bardzo miło, byłem jednym z panelistów. Kongres wspominam
bardzo dobrze ze względu na ilość uczestników, na interesujące tematy
paneli oraz na informacje i wiedzę, szczególnie od praktyków.
Dziękuję za rozmowę.
Archiwum 
