– To, co zielone i niebieskie, nie może być droższe i trudniejsze, bardziej skomplikowane niż rozwiązania tradycyjne – a tak to wyglądało. Musimy patrzeć na konkurencyjność naszych przedsiębiorstw.
Adamowicz opisała trzy kluczowe dokumenty unijne. Europejska strategia portowa zakłada przekształcenie portów w węzły energetyczne, logistyczne i cyfrowe, wspierające bezpieczeństwo państw członkowskich. Strategia dla przemysłu morskiego ma umożliwić wykorzystanie funduszy bezpieczeństwa do podwójnych zastosowań cywilno-wojskowych w portach. Europejski Pakt Oceaniczny z kolei to zintegrowane podejście do ochrony i zarządzania zasobami morskimi.
Zwróciła uwagę na dramatyczny niedobór kadr w przemyśle morskim, zarówno w produkcji, jak i żegludze.
Na pytanie o możliwość opracowania realistycznych i wykonalnych regulacji m.in. dla armatorów i przedsiębiorstw żeglugowych, Monika Żaboklicka odpowiedziała z brutalną szczerością:
– Obecna polityka jest nie do zrealizowania – nie wiemy, w którą stronę chcemy iść. Mamy wodór, metanol, amoniak. Wodór jest dobry dla instalacji pracujących na miejscu, metanol sprawdzi się w żegludze bliskiego zasięgu, amoniak w żegludze dalekiego zasięgu. Każdy większy port w Polsce będzie musiał postawić co najmniej jedna instalacje – mówiła Żaboklicka. Zwróciła jednak uwagę, że w polskim systemie, w którym zarządy portów i terminale portowe to osobne organizacje, nie wiadomo jeszcze, kto miałby za te inwestycje odpowiadać.
Stwierdziła, że Polska nie jest gotowa na masową transformację energetyczną.
– Kim to budować? Inżynierów energetyków, którzy byliby w stanie zaprojektować takie instalacje, jest dramatycznie mało w całej UE, niewiele lepiej jest na świecie. Kierowców czy operatorów suwnic mamy szansę zaimportować, ale ludzie wyszkoleni w innych systemach energetycznych nie przestawią się szybko na rynek europejski, poza tym będą potrzebni u siebie.
Dodała, że inwestowanie w portowe instalacje bunkrowania paliw alternatywnych bez skoordynowanej polityki IMO i UE może prowadzić do marnotrawstwa. Problemem jest też brak możliwości magazynowania energii.
– Nie ma sensu żebyśmy budowali instalacje, które później nikomu się nie przydadzą. Coś musi się urodzić najpierw: albo statki zdecydują, co będzie dla nich opłacalne, albo niech porty zdecydują, co będzie bardziej opłacalne dla nich. Jedna strona musi namówić drugą do współpracy w ten sposób – mówiła.
Monika Żaboklicka ostrzegła także przed patentowaniem i utajnianiem innowacji przez przedsiębiorstwa:
„Jeśli firmy wypracują własne rozwiązania, nie będą chciały się nimi dzielić. R&D to najdroższa część działalności, nikt nie odda jej za darmo. Potrzebna jest wspólna strategia – dobro wspólne, które szczególnie pomoże MŚP.”
Dr hab. Ernest Czermański, specjalista od morskiego planowania przestrzennego, przekonywał, że mimo wszystko możliwe jest zrównoważone zarządzanie obszarami morskimi:
– Mamy dobre narzędzia – ustawę i plan. Sukcesem jest to, że 42% terenów zostało zakwalifikowanych jako rezerwowe, nieprzypisane do konkretnych funkcji. Obszary bęądce przedmiotem największego zainteresowania różnych użytkowników są już zdefiniowane, więc tu dużo konfliktów już nie będzie, bo były one na etapie konsultacji społecznych – mówił Czermański. Przy tej okazji wyraził zdziwienie, że uczestniczył w tych konsultacjach jako jedyny przedstawiciel branży żeglugowej, podczas gdy istniało poważne ryzyko zmiany torów wodnych.
Jednocześnie zwrócił uwagę na problemy urbanistyczne:
– Relacja portów z miastami nie jest dobrze uregulowana. O waterfront walczą zarządy portów i miasta – mówił.
Zaproponował wcześniejsze rozpoczęcie edukacji interdyscyplinarnej – już na poziomie szkół średnich – i przypomniał, że plany należy aktualizować co 6 lat, tymczasem polskie ministerstwo nie ogłosiło jeszcze przetargu na ich weryfikację. Jednocześnie apelował o stworzenie ogólnych europejskich dyrektyw, które pozwoliłyby krajom opracowywać własne strategie z nimi spójne, ale z uwzględnieniem specyfiki kraju, jego możliwości, potrzeb i ambicji.
Rafał Machowiak zwrócił uwagę, że gospodarka morska bywa lekceważona przez decydentów:
– Jeden z ministrów powiedział mi kiedyś: nie ma czegoś takiego jak gospodarka morska, tak jak nie ma gospodarki lotniczej, czy górniczej. Jest po prostu gospodarka. Politycy nie zauważają gospodarki morskiej, jest dla nich za mała, ale dostrzegają już, kiedy porty przedstawiają wypracowane przez siebie kwoty – powiedział zwracając uwagę, że mimo rzekomego nieistnienia gospodarki morskiej wydawany jest „Rocznik gospodarki morskiej”.
Machowiak podkreślił, że żyjemy w czasach nieustannych kryzysów – ekonomicznych, energetycznych, geopolitycznych.
– Mamy do czynienia ze wstrząsem fundamentów światowej gospodarki. Zmienia się pozycja dolara, Pax Americana się chwieje. Musimy zastanowić się, czy w ogóle da się stworzyć jakąś strategię.
Mówił jednak również o tym, że w obecnej sytuacji to od energetyki i powodzenia projektów dekarbonizacyjnych zależy nasza konkurencyjność. Zwrócił uwagę, że aktualnie polski system opiera się w dużej mierze na elektrowniach z lat 70-tych, podczas gdy strategie przejścia na OZE są długofalowe.
Zakończył wystąpienie apelem o wspieranie kreatywności, przedsiębiorczości i elastyczności w podejściu strategicznym:
– Bogactwo narodów nie zależy od zasobów naturalnych. Rosja miałaby być wtedy najbogatszym krajem świata – a nie jest. Bogactwo tworzą rządy, które wspierają inicjatywę obywateli – mówił.
Rafał Machowiak dodał jeszcze, podkreślając wagę gospodarki morskiej, że na jedno stworzone miejsce w zarządzie portu przypada 58 miejsc w otoczeniu portu i 1790 miejsc pracy w kraju. Sęk w tym, że wielokrotnie te 1790 osób nie ma świadomości, że jest częścią gospodarki morskiej.
Dorota Pyć, prezeska Portu Gdańsk dodała jeszcze, że wiele osób nie zdaje sobie w ogóle sprawy z tego, czym w ogóle jest gospodarka morska i jak wiele zależy od portów. Określiła, że bazując na najkrótszej definicji zrównoważonego rozwoju („żyć długo, w zdrowiu i twórczo, ale spełnione muszą być wszystkie te warunki jednocześnie”) gospodarka powinna mieć długą perspektywę, być zdrowa zdrowiem oceanów i mórz i zapewniać rozwój ludziom.
Zrównoważona gospodarka a pieniądze
Wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Alan Aleksandrowicz podczas drugiego panelu dyskusyjnego rozmawiał ze swoimi gośćmi o zrównoważonych portach w niebieskiej gospodarce w kontekście inwestycji i finansowania. Do rozmowy zaprosił Janusza Jarosińskiego (były prezes Portu Gdańsk, obecnie wiceprezes spółki Comal), Piotra Krahela (Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście), Sylwię Majkowską-Szulc (Uniwersytet Gdański, Port Gdańsk), Monikę Niemiec-Butryn (Ministerstwo Infrastruktury), Piotra Porzyckiego (CMW Legal, Rada Interesantów Portu Szczecin) i Marka Tarczyńskiego (Terramar, Polska Izba Spedycji i Logistyki).
Aleksandrowicz przypomniał na początku, że po globalnych zawirowaniach gospodarczych i pandemicznych, wiele założeń Europejskiego Zielonego Ładu z 2019 roku musi zostać zrewidowanych.
– Pod koniec lutego 2025 roku powstał nowy dokument: Clean Industrial Deal, a wraz z nim pakiet uproszczeń dotyczących realizacji celów i raportowania zrównoważonego rozwoju, tzw. pakiet omnibus – powiedział Aleksandrowicz.
Dotychczasowe cele dekarbonizacji, w tym net-zero do 2050 r. i redukcja emisji o 20% do 2030 r., wydają się coraz mniej realne. Nadchodzące regulacje UE, w tym nowa strategia portowa i budżet unijny po 2027 r., mogą wprowadzić nowe ramy dla funkcjonowania portów. Trwa też dyskusja o wykorzystaniu środków z ETS w sektorze gospodarki morskiej.
Jako pierwszy głos zabrał Janusz Jarosiński, przypominając, że w latach 2014-2016 zarządy portów cieszyły się dużą autonomią w planowaniu inwestycji.
– Była wtedy duża samodzielność zarządów portów jeżeli chodzi o przygotowanie, planowanie i realizowanie inwestycji, stąd moja naiwność. Kiedy zaczęła się dyskusja o przekopie Mierzei Wiślanej wierzyłem, że podjęta zostanie racjonalna decyzja. Na stole były dwa projekty w regionie – Droga Czerwona i przekop. Oba były podpierane kwestiami bezpieczeństwa. Byłem przekonany, że podejmiemy decyzję na rzecz Drogi Czerwonej, bo potem przez cło i inne opłaty zarobimy na przekop. Tymczasem przekop na drogę nie zapracuje – wskazywał.
Pozytywnie ocenił stabilność strategiczną portów mimo zmian kadrowych oraz ustawę o portach i przystaniach morskich z 1996 roku.
– Porty rozwijały się szybko i skutecznie, gdy politycy nie manipulowali przepisami. Nowelizacja ustawy w ostatnich latach poszła w złym kierunku – stwierdził.
Jarosiński skrytykował też zakup 30% udziałów w Baltic Hub przez państwo:
– Trochę interwencjonizmu państwowego jest potrzebne, ale ta decyzja jest dla mnie niezrozumiała.
Marek Tarczyński został zapytany o jego ocenę programu inwestycyjnego w polskich portach. Określił go jako „trafny i zrealizowany prawidłowo”.
– Oczekiwania handlu zagranicznego i tranzytu zostały spełnione. Jedyna grupa towarowa, gdzie polskie porty nie podołały, to ukraińskie zboże – powiedział.
Zaznaczył, że akcje blokowania granicy przez rolników i przewoźników zaszkodziły interesom sektora portowego. Dodał, że wspomniany wcześniej Baltic Hub o utracie ładunków z Rosji i Białorusi uzupełnił lukę właśnie kontenerami z Ukrainy.
Według niego nowa strategia powinna obejmować co najmniej 30 lat.
– Dzierżawy też są 30-letnie, więc planowanie powinno być długofalowe – stwierdził.
Piotr Krahel zaczął od tego, że jest zwolennikiem analitycznego podejścia. Wyszedł od tego, że nie da się kreować konkurencyjności na inwestycjach, które są przeszacowane.
Podkreślił sukces projektu pierwszego portu instalacyjnego na Bałtyku, który uzyskał pozytywną ocenę KE.
– Chcemy, by kompleks Szczecin-Świnoujście był liderem w obsłudze offshore – zaznaczył. Podał też, że złożony został już do Komisji Europejskiej wniosek o dofinansowanie na rozbudowę portu instalacyjnego. – Będzie to łącznie ok. 50 hektarów, możliwość budowy dwóch morskich farm jednocześnie – opisał. Projekt rozbudowy został pozytywnie oceniony jego zdaniem właśnie dzięki zastosowaniu odpowiedniej analizy kosztów i korzyści, która go urealniła.
Monika Niemiec-Butryn wspomniała, że jednym z jej pierwszych zadań w 2002 roku było przygotowanie sektora do absorpcji funduszy unijnych. W latach 2004-2006 było to 118 mln, z czego najwięcej uzyskała Gdynia na projekty infrastrukturalne i drogowe. W Gdańsku zrealizowane zostały trzy projekty – Wolny Obszar Celny, terminal promowy i węzeł komunikacyjny Wisłoujście.
– Dopiero potem pozwolono nam skorzystać z większych pieniędzy na projekty dostępowe. Trudno sobie wyobrazić, jak porty by bez tego funkcjonowały – skwitowała.
Wskazała, że infrastruktura śródlądowych dróg wodnych jest zaniedbana.
– Utrzymanie rzek, śluz, kanałów wymaga ogromnych nakładów, ale UE nie finansuje utrzymania, tylko nowe inwestycje – dodała.
Alan Aleksandrowicz pytał, na ile wymogi UE sprzyjały inwestycjom.
– 34% budżetu UE przeznaczone jest na cele klimatyczne, co oznacza obowiązek uwzględniania aspektów środowiskowych w inwestycjach – przypomniał.
Zapowiedział nowe mechanizmy elastyczności i możliwość szybszego przyznawania środków w sytuacjach kryzysowych.
Piotr Porzycki wskazał, że dotychczasowe formy wsparcia nie odpowiadały specyfice inwestycji portowych.
– To wielkie inwestycje, wymagające gigantycznych nakładów, z długą stopą zwrotu. Potrzebujemy bardziej dostosowanych instrumentów – powiedział.
Skomentował też negatywnie zmiany w ustawie o portach.
– Niepokoi mnie odejście od górnych limitów opłat portowych i brak spójnej wykładni w zakresie podatków między portami – mówił. Opisał też, że podatek od nieruchomości, który kształtuje czynsz dzierżawny w portach, i brak pomysłu na rozwiązanie problemów ze zwolnieniami od odpisów przy rosnących kosztach działalności może odbić się na konsumentach.
W rozmowie o tym, jak powinna wyglądać strategia inwestycyjna na najbliższe lata Janusz Jarosiński zaznaczył, że nie da się tworzyć strategii bez ludzi, którzy będą ją wprowadzać w życie. Konieczna jest też synchronizacja inwestycji, żeby nie doszło do sytuacji, że powstanie Port Zewnętrzny w Gdyni, ale nie będzie odpowiednich dróg i połączeń kolejowych do niego.
– Porty powinny obiektywnie określać swój potencjał na podstawie możliwości, lokalizacji, podejmować decyzje w obrębie restrukturyzacji dla danych grup towarowych, w których czują się silne – mówił z kolei Piotr Krahel. Powtórzył, że zespół Szczecin-Świnoujście upatruje swoją szansę w offshore wind, jako że przeładunki dla morskiej energetyki wiatrowej są jedynymi, jakie zgodnie z prawem porty mogą same realizować.
Rozmówcy zgodzili się ponadto, że deregulacja powinna zacząć się od ministerstwa czy nawet instytucji unijnych, co mogłoby poskutkować usprawnieniem operacji administracyjnych również na szczeblu lokalnym.
Czy porty i żegluga dadzą radę? Cele dekarbonizacyjne na 2030 i 2050
Tematem trzeciego panelu dyskusyjnego w organizowanym przez Port Gdańsk bloku była transformacja energetyczna żeglugi i portów w kontekście gospodarki o obiegu zamkniętym. Moderatorem dyskusji był Dominik Landa reprezentujący Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, a wśród uczestników znaleźli się: Mateusz Herbot (Polska Żegluga Morska), Krzysztof Kołwzan (Polski Rejestr Statków), Bogdan Ołdakowski (Baltic Ports Organisation), Barbara Pawłowska (Uniwersytet Gdański), Stefan Rudnik (Port Gdańsk) oraz Wojciech Zdanowicz (Urząd Morski w Szczecinie).
Na wstępie Dominik Landa zaznaczył, że przyszłe zielone technologie nie mogą być droższe niż obecnie stosowane, jeśli porty i żegluga mają zachować konkurencyjność. Przypomniał, że choć transport morski odpowiada jedynie za 3–4% emisji w UE, to jego znaczenie globalne jest ogromne. – Gdyby ocean był państwem, byłby 8. gospodarką świata – zauważył.
Mateusz Herbot (PŻM) zaznaczył, że sześć jeziorowców budowanych dla przewoźnika posiada status "methanol-ready". Odnosząc się do rozporządzenia FuelEU Maritime, powiedział:
– FuelEU ma stymulować, zachęcać do spalania paliw alternatywnych. Ale ja mówię, że FuelEU terroryzuje armatorów do przejścia na paliwa alternatywne, bo inaczej nie poradzimy sobie z karami.
Herbot wskazał, że realnie wykorzystywanymi już paliwami alternatywnymi są biopaliwa. Prom Polonia w liniach Unity Line spala 100% biopaliw, dzięki czemu cała flota linii mieści się w zielonej części skali FuelEU.
– Kupujemy je za 1700 euro za tonę, ale to się opłaca, bo zmniejszamy udział w ETS – zdradził Herbot. W dłuższej perspektywie za najbardziej obiecujące paliwo syntetyczne uznał wodór.
– Tylko że wodór musi być produkowany z odnawialnej energii – inaczej nie ma sensu mówić o zeroemisyjności – ostrzegał. – Przejściowym paliwem syntetycznym mógłby być e-metanol, bo obecna infrastruktura bunkrowa, systemy na statkach, silniki poradzą sobie z tym po małym retroficie.
Wojciech Zdanowicz, reprezentujący administrację rządową, podkreślił rolę państwa jako regulatora:
– To my będziemy weryfikować, czy statki i porty spełniają wymagania, czy rzeczywiście redukują emisje, i nakładać kary, gdy nie spełnią – powiedział.. Wskazał, że choć paliwa przyszłości to e-metanol czy e-amoniak, to obecnie "brakuje producentów paliw" i porty muszą bazować na realnie dostępnych opcjach. Podzielił też opinię Herbota dotyczącą potencjału e-metanolu. Zwrócił także uwagę na kwestie finansowania. – Naturalnym źródłem wydaje się być ETS rozszerzony o statki. To docelowo 9 mld euro rocznie za trzy lata. Pieniądze wydają się duże, ale jak usłyszymy jakie są potrzeby w portach, potrzeby producentów paliw, logistyki paliwa, to okaże się, że jest ich za mało.
Bogdan Ołdakowski zwrócił uwagę, że "porty nie mogą być gotowe na paliwo, którego jeszcze nie ma". Jego zdaniem rozwój infrastruktury zależy od jasnego sygnału ze strony shippingu:
– Jeśli armatorzy wybiorą metanol, to porty na normalnych zasadach będą organizowały zaplecze logistyczne, w tym infrastrukturę do bunkrowania.
Dodał, że transformacja LNG też zaczynała się operacji bunkrowania z cystern i barek, ale biznes się z czasem dostosował.
Na pytanie o czas potrzebny do dostosowania portów Stefan Rudnik odpowiedział, że średni okres inwestycyjny to ok. 6 lat, uwzględniając decyzje środowiskowe. Zwrócił jednak uwagę na trudności w produkcji zielonej energii w portach:
– Każde zmodernizowane nabrzeże w Porcie Gdańsk jest „OPS-ready”. Tylko jak zapewnić tę czystą energię? Naszą konkurencyjność musimy budować nie na samym fakcie podłączenia statków, a na tym, że energia dostarczana do nich będzie zielona, bo to będzie interesowało armatora do określenia jego emisyjności – mówił Rudnik.
Wojciech Zdanowicz jednak dodał, że w świetle obecnych regulacji sam fakt podłączenia statku do lądowego źródła zasilania oznacza dla statku bezemisyjność.
Stefan Rudnik rozważał jednak również kwestię rzeczywistej dekarbonizacji portów i żeglugi. Stwierdził, że w przeciwieństwie do portów na zachodzie Europy, w Gdańsku nie da się postawić wiatraków ze względu na bliskość zabudowań miejskich i tzw. ustawę wiatrakową. Proponował też, żeby część inwestycji, jak choćby realizację OPS-ów (onshore power supply) wyłączyć spod prawa zamówień publicznych.
Zgodnie z przepisami, od 2030 r. porty będą musiały zapewnić OPS (onshore power supply) dla statków powyżej 5000 GT.
– To nie jest temat na którym porty zarobią. Koszt jedynie siedmiu OPS-ów na nabrzeżach w Gdańsku to 295 mln zł – powiedział Rudnik. Projekt wymaga podwojenia mocy przyłączeniowej portu i budowy nowej infrastruktury podziemnej. – Pod koniec 2029 r. będziemy gotowi, o ile procedury się nie przeciągną – zapewnił.
Barbara Pawłowska omówiła istniejące modele gospodarki cyrkularnej. Określiła, że pojęcie to oznacza „system przemysłowy, który zaprojektowany jest do regeneracyjnego, odtwarzającego wykorzystania zasobów”.
– Gospodarka cyrkularna opiera się na tzw. syntezie przemysłowej. To, co w jednym sektorze jest odpadem, w innym jest pełnowartościowym surowcem lub materiałem. Brakuje tu zatem współpracy, planowania wykorzystania surowców – mówiła.
Ołdakowski zauważył, że porty mogą zarabiać na obiegu zamkniętym:
– Mieliśmy złom, teraz widzimy popyt z Norwegii na przetwarzanie tekstyliów. Porty mogą na tym skorzystać.
Po chwili w dyskusji powrócił jednak temat instalacji Onshore Power Supply w portach. Wojciech Zdanowicz podał, że w czterech polskich portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki zidentyfikowanych zostało jedynie 20 nabrzeży, które tego typu instalacji wymagają, a 35% z nich jest już w fazie projektowania lub budowy. Barbara Pawłowska dodała, że wszystkie cztery główne porty zadeklarowały gotowość do realizacji OPS w terminie.
Mateusz Herbot jednak zwrócił uwagę, że OPS-y to nie tylko infrastruktura, a szereg niezbędnych pozwoleń i regulacji bezpieczeństwa. Podobnie wygląda sytuacja z LNG:
– Za chwilę będzie wodowany nowy prom na LNG. Będziemy potrzebowali dostaw paliwa. Potrzebna jest ścisła współpraca portów, armatorów, dostawców paliw – mówił.
Krzysztof Kołwzan zdradził, że IMO w pracach nad dekarbonizacją niepokoi się potencjalnie nieprzewidywalnymi decyzjami USA, które mogą zignorować opracowane harmonogramy do 2050 roku. Innym czynnikiem budzącym obawy jest dostępność paliw – nawet jeśli gotowy będzie system bunkrowania, infrastruktura i przepisy może się okazać, że paliw alternatywnych po prostu będzie za mało na rynku. Wskazał na plany utworzenia funduszu IMO z opłat emisyjnych – 38 mld USD – z którego wspierane byłyby inwestycje, ale również kraje rozwijające się, by nie doprowadzić do problemów z żywnością z powodu spowolnienia transportu.
Na zakończenie Dominik Landa zapytał rozmówców, czy porty morskie spełnią założone na 2030 i 2050 cele. Większość panelistów zachowuje optymizm, choć zdaje sobie sprawę z tego, że po drodze wystąpią liczne trudności. Wojciech Zdanowicz sądzi, że cele na 2030 rok zostaną wypełnione, ale kolejna perspektywa będzie musiała być zrewidowana, by pogoń za zmieszczeniem się w regulacjach nie była bezwarunkowa i nie odbywała się nierównomiernym kosztem. Bogdan Ołdakowski zaś stwierdził, że nie podejmie się jednoznacznej oceny.
Archiwum 
