Kongres oficjalnie otworzył wiceminister Arkadiusz Marchewka. W swoim przemówieniu podkreślił, że rząd dostrzega wagę portów dla gospodarki i bezpieczeństwa, dlatego w bieżącym roku w budżecie państwa zabezpieczona jest rekordowa kwota na inwestycje. Wymienił też kilka najważniejszych, jak budowa tzw. agro portu i FSRU w Gdańsku, ale także w mniejszych ośrodkach, jak Ustka, Łeba, Darłowo. Zapowiedział też, że podczas Kongresu dojdzie do podpisania ważnych dla branży dokumentów: porozumienia o współpracy między polskimi portami o strategicznym znaczeniu dla gospodarki krajowej, ale także umowy dotyczącej budowy floty offshore w Polsce.
Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego zaczął od liczb:
– W 2023 roku w Gdańsku i Gdyni porty wygenerowały 8,5 mld zł wpływu dla Skarbu Państwa. To cła, VAT, akcyza. To dowód na to, że porty mają olbrzymi wpływ na polską gospodarkę – mówił. Dodał, że sektor portowy odpowiada za ok. 8% zatrudnienia w województwie pomorskim.
Zwrócił jednak uwagę, że są również potrzeby: Gdynia potrzebuje Drogi Czerwonej i modernizacji linii kolejowej 201, Gdańsk poprawienia dostępu kolejowego do portu. Sytuacja na rynku rodzi także niepewności: czy terminale kontenerowe nie wypadną z siatki połączeń, czy zdążymy z budową terminala instalacyjnego.
Beata Rutkiewicz, wojewoda pomorska zwróciła uwagę na kulturotwórczą rolę portów.
– Nasze porty to też ośrodki, które tworzą nasze lokalne społeczności, wspomagają je, a które w ostatnim czasie odwróciły się twarzą do swoich gmin, miast, i próbują w konsensusie z wielką uwagą wspierać społeczności lokalne – powiedziała.
Na scenie pojawił się też Mateusz Kowalewski, redaktor naczelny portalu GospodarkaMorska.pl oraz pomysłodawca i organizator Kongresu Polskie Porty 2030.
– W 2023 roku, kiedy organizowaliśmy Kongres po raz pierwszy, miałem poważne wątpliwości, czy dotrwamy do 2030. Dzisiaj jestem przekonany, że to jest w naszym zasięgu.
Kolejnym ważnym punktem programu Kongresu Polskie Porty 2030 było sygnowanie umów. Jako pierwsi na scenie pojawili się: Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Sygnowali oni porozumienie o współpracy między portami o strategicznym znaczeniu dla gospodarki państwa. Więcej na ten temat tutaj.
W następnej kolejności za stołem na scenie Kongresowej zasiedli Piotr Dziubałtowski, wiceprezes PGE Baltica, Ireneusz Ćwirko, prezes stoczni CRIST, Wojciech Kąkol, prezes WIKE oraz Adam Kowalski, prezes Grupy Przemysłowej Baltic. Uroczyście podpisany został list intencyjny dotyczący współpracy przy rozwoju floty dla offshore wind. Więcej na ten temat: tutaj.
Ireneusz Ćwirko, komentując nawiązanie współpracy stwierdził, że jednostka, która powstanie w ramach kooperacji, będzie dopiero drugą w 35-letniej historii stoczni CRIST, jaką zakład wybuduje dla polskiej instytucji.
Wstępem do debaty otwarcia była prezentacja na temat rozwoju polskich portów w ciągu ostatnich dwóch dekad, jaką przedstawił dr hab. Maciej Matczak, prof. UMG. Matczak zaprezentował najważniejsze wskaźniki począwszy od 2004 roku, kiedy to największe polskie porty przeładowały 50 mln ton ładunków i 400 tys. kontenerów. W zasadzie we wszystkich kategoriach porty rosły, choć zdarzały się wahnięcia w momencie kryzysu ekonomicznego i pandemii. Przypomniał też jakie były największe wyzwania dla portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.
Maciej Matczak wyliczył, że w ciągu 20 lat wartość projektów zrealizowanych w portach w ramach unijnych programów operacyjnych wyniosła 8,9 mld zł, zaś nakłady inwestycyjne samych zarządów portów wyniosły 7,57 mld zł.
Prezentacja Macieja Matczaka stała się punktem wyjścia dla debaty otwarcia, którą poprowadził Mateusz Kowalewski. Zaprosił on do rozmowy Dorotę Pyć, prezeskę Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, Piotra Gorzeńskiego, prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Jarosława Siergieja, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, Michała Śmigielskiego, prezesa Morskiej Agencji Gdynia, Jana Jarmakowskiego, dyrektora zarządzającego Gdynia Container Terminal, Elisabeth Lönne, dyrektor ds. handlowych Stena Line i Artura Kucię, dyrektora Departamentu Klienta Strategicznego w PKO Banku Polskim.
Kowalewski poprosił gości o podsumowanie tego, jak dwie ostatnie dekady wpłynęły na rozwój przedsiębiorstw sektora morskiego.
Dorota Pyć wspomniała, że punktem zwrotnym było głosowanie nad traktatem akcesyjnym do UE, podpisanym w 2003 roku, ale de facto zmiany w Polsce zaczęły następować na początku lat 90-tych. Prezes mówiła także o kreacji przyszłości w oparciu o trzy „i”: innowacje, inwestycje, integrację.
– Przez inwestycje w Porcie Gdańsk staramy się budować odporność, korzystając z całego dorobku, który jest wynikiem prac wielu, wielu ludzi. Ważne jest, żebyśmy w tych trudnych czasach utrzymali ciągłość działania, integrowali się, żebyśmy byli jak najbardziej odporni na różne ryzyka – mówiła.
Nie ukrywała jednak, że największy polski port wciąż ma swoje potrzeby, a obecnie najważniejszą z nich jest rozwój kolejowego dostępu oraz budowa drugiego mostu na portową wyspę.
Piotr Gorzeński zgodził się, że ważnym punktem w rozwoju portów, w tym rzecz jasna Portu Gdynia, było wejście Polski do Unii Europejskiej, co dało dostęp do funduszy unijnych.
– Port Ggdynia skorzystał z funduszy w spsóob bardzo dobry, przeprowadzone zostały inwestycje rzędu miliardów złotych – mówił prezes Gorzeński. Za jedną z najważniejszych uznał pogłębienie akwenów portowych, będące pierwszym krokiem do budowy Portu Zewnętrznego. Wspomniał jednak także m.in. o rozpoczynającej się lada moment budowie terminala intermodalnego, który powstanie na terenie Centrum Logistycznego Portu Gdynia.
Według Gorzeńskiego rozwijanie przeładunków intermodalnych pozwoli na eksplorowanie rynków za południową granicą Polski – Czech, Słowacji, Węgier, o czym między innymi mówi porozumienie między portami. – Jest tam duży margines, który można zagospodarować. Terminal intermodalny, który właśnie zaczynamy realizować, doskonale wpisuje się w rozwój kierunku północ-południe – mówił prezes Portu Gdynia.
– Port jest dużym beneficjentem zarówno środków unijnych, jak i możliwości wzrostu organicznego, jaka pojawiła się po wejściu Polski do Unii. W ciągu 20 lat zrealizowaliśmy 20 projektów. Średnie dofinansowanie było na poziomie 65-70%. Skonsumowaliśmy ponad 2 mld zł. Rocznie była to średnio jedna inwestycja o wartości 100 mln zł. Takich środków nie mogliśmy się spodziewać przed wejściem do Unii Europejskiej – wyliczał Jarosław Siergiej, prezes portów w Szczecinie i Świnoujściu.
Jako kluczową inwestycję Siergiej wymienił pogłębienie akwenów portowych do 12,5 metra, co „zdecydowanie zmieniło postrzeganie Szczecina na mapie portów bałtyckich”. Prezes dodał, że wąskim gardłem pozostają kolejowe linie dostępowe do portu, głównie tzw. „Nadodrzanka”. Oczkiem w głowie Zarządu są jednak terminal promowy w Świnoujściu oraz terminal instalacyjny w tym samym porcie. Siergiej zdradził, że zarząd portów czeka na odpowiedź Komisji Europejskiej w sprawie dofinansowania drugiego etapu rozwoju tego terminalu.
Nieco inną perspektywę ostatnich dwóch dekad rozwoju branży morskiej w Polsce przedstawił Michał Śmigielski z Morskiej Agencji Gdynia, będącej – w odróżnieniu od zarządów portów – przedsiębiorstwem prywatnym. Śmigielski przyznał, że w latach 2004-2014 MAG owszem, obserwował zachodzące zmiany, ale nie dotykały one bezpośrednio jego działania. To zmieniło się w kolejnej dekadzie.
– Drugie 10 lat to duże zmiany – rozwój konteneryzacji spowodował, że połowa firmy opiera się obecnie na kontenerach, zaczęliśmy też inwestować w porcie w Gdańsku w logistykę magazynową. Zmieniła się struktura przeładunków. 75 lat temu obsługiwaliśmy statki z węglem, szczególnie w eksporcie. Wejście do UE spowodowało zmiany, funkcjonujemy aktywnie na rynku przeładunku turbin wiatrowych. Liczymy na offshore wind i cieszymy się na każdą aktywność związaną z tym sektorem – mówił Śmigielski.
Jan Jarmakowski z GCT wspomniał, że w 2004 roku pracował w Serbii i miał możliwość obserwowania, jak tamtejsze społeczeństwo starało się znaleźć własną drogę „między proeuropejskimi aspiracjami a demonami nacjonalizmu”. Opowiedział też o rozmowę o pracę w GCT, kiedy przedstawiono mu plan na rywalizację z ówczesnym DCT.
– GCT to drugi terminal, który w sposób systemowy został przygotowany jako dedykowany pod obsługę statków kontenerowych w Polsce. To odpowiedź na potrzeby rynku, które się już wtedy pojawiły – przypomniał.
Nie mógł także ominąć tematu potencjalnego przejęcia aktywów Hutchison Ports, do której należy GCT, przez BlackRock. Jego zdaniem, jeżeli transakcja dojdzie do skutku, port w Gdyni zyska potężnego inwestora, „który ma mocne kompetencje branżowe w obszarach, w których Hutchison Ports ich nie ma”.
Elisabeth Lönne została zapytana jak z międzynarodowej perspektywy postrzegany jest rozwój Polski w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Przyznała, że przy ilości inwestycji szczególnie w ostatnich latach „to godne odnotowania, jak zostały one zrealizowane”. Dodała, że jest to wartość dla całego regionu Morza Bałtyckiego.
– Potrzebujemy, aby wszystkie porty były silne, potrzebujemy niezawodnej infrastruktury – powiedziała.
Łyżkę dziegciu do dyskusji dorzucił Artur Kucia.
– Rośniemy mimo wszystko, a nie dzięki inwestycjom – zaczął. – Wzrosty na wykresach są faktycznie imponujące, ale poziom inwestycji z perspektywy finansisty jest skromny. 8 mld zł na przestrzeni 20 lat to nie są duże pieniądze – mówił.
Wywnioskował z tego, że kolejne rządy nie doceniały działania portów i branży morskiej.
– Widać też, że bez Unii nie mielibyśmy niczego. Te 20 lat to wygrany czas, ale mógłby być wygrany bardziej – oceniał.
Jego zdaniem borykamy się z problemami z planowaniem inwestycji. Stwierdził, że w branży morskiej, podobnie jak w przemyśle zbrojeniowym, „kupuje się kompulsywnie”. Brakuje długoterminowego planowania.
– Jesteśmy przed dużym cyklem inwestycyjnym. Dotyczy on transformacji energetycznej, budowy elektrowni jądrowej, infrastruktury kolejowej, CPK, branży zbrojeniowej. Te wszystkie inwestycje będą zrobione z tej samej ilości żelastwa, betonu, kabli. Nagle nie wyprodukuje się ich trzy razy więcej. Możliwe, że znowu okaże się, że wszystko kupimy za granicą, żeby zrealizować te inwestycje, znowu nasze pieniądze wydamy w innych miejscach, bo nie jesteśmy w stanie tego wyprodukować w naszym kraju – argumentował.
Odmiennego zdania na temat poziomu skonsumowanych na inwestycje funduszy jest Jarosław Siergiej.
– Może dla PKO te 8 mld łącznie czy 2 mld w przypadku Szczecina-Świnoujścia to nie są duże pieniądze, ale dla portu są – mówił.
Artur Kucia polemizował, wskazując, że porty wykazują duże zyski, czym udowadniają, że ich działalność jest opłacalna. Oznacza to, że potencjał inwestycyjny jest większy niż to, co było zrealizowane.
Podobne stanowisko zajęła Dorota Pyć. Wskazała na dane z Krajowej Administracji Skarbowej pokazujące, że sam Port Gdańsk w 2024 roku wprowadził do budżetu państwa ponad 44 mld zł.
– Widać, że każda złotówka wydana na inwestycje w porcie zwraca się w stosunkowo krótkim terminie i to wielokrotnie – mówiła.
Po spostrzeżeniu Jana Jarmakowskiego, że powyższe dane dotyczą tylko inwestycji z pieniędzy publicznych, podczas gdy po dodaniu również tych realizowanych m.in. ze środków własnych przedsiębiorstw byłaby to dużo większa kwota, Piotr Gorzeński podał ciekawe wyliczenia dotyczące Drogi Czerwonej w Gdyni. Jak powiedział, z analiz wykonanych na wewnętrzne potrzeby wynika, że polskie państwo zacznie zarabiać z wpływów wygenerowanych dzięki Drodze Czerwonej przez sam tylko Port Gdynia zaledwie po pół roku.
Na zakończenie debaty Mateusz Kowalewski poprosił o najważniejsze postulaty w ramach kończącej się polskiej prezydencji w UE. Dorota Pyć wróciła w nich do infrastruktury kolejowej, która jest „być albo nie być dla Portu Gdańsk”. Ponownie wspomniała o drugim moście na portową wyspę. Piotr Gorzeński zwrócił uwagę na infrastrukturę dual use, pełniącą ważną funkcję w systemie bezpieczeństwa. Infrastruktura ta musi być w gotowości, a więc trzeba ponosić wydatki na jej utrzymanie. Do tego tematu podłączył się także Jarosław Siergiej, który zasugerował rozważenie zakresu i wysokości dozwolonej pomocy publicznej na realizację zadań portów oraz ułatwienia na poziomie unijnym w postaci benefitów lub dodatkowych środków na transformację energetyczną. Podobną opinię wyraził także Piotr Kucia. Jego zdaniem „porty muszą być zwrócone mocniej w kierunku przemysłu, a przemysł w kierunku portów”. Aby wzmacniać eksport potrzebny jest rozwój infrastruktury, obecnie głównie kolejowej. Dołączył się do postulatu o wsparcie większych i mniejszych portów w kontekście polityki energetycznej.
Archiwum 
